Type de carburant : electric-vehicle-bev

Mauvaise performance de l’essence en France malgré la croissance des hybrides

Le mois dernier, les hybrides complets (HEV) ont, pour la première fois, dominé le marché des voitures neuves en France, alors que les immatriculations de véhicules essence se sont effondrées. S’agit-il du début d’une nouvelle ère électrifiée dans le pays ? Phil Curry, rédacteur en chef de contenu spécial chez Autovista24, analyse les derniers chiffres.

Le marché français des voitures neuves a poursuivi sa baisse en mars, les motorisations essence perdant leur position de leader pour la première fois.

Selon les données de la PFA (Plateforme automobile), les immatriculations ont chuté de 14,5 % au cours du mois, avec 153 844 unités livrées, d’après les calculs d’Autovista24. Cela représente une baisse de 26 180 unités par rapport à la même période en 2024.

L’année dernière, Pâques étant tombée en mars, la plupart des marchés européens avaient connu des reculs à cette période. Ces marchés s’étaient ensuite redressés en avril. Comparé à mars 2023, mois non perturbé, le marché français affiche une baisse de 15,8 %.

Cela signifie qu’avril pourrait également enregistrer un recul, confronté à un mois d’avril 2024 plus fort et à la période de congé de Pâques cette année.

Seuls les HEV et les hybrides légers (MHEV) ont affiché une croissance le mois dernier. Tous les autres types de motorisations ont enregistré un recul à deux chiffres, soulignant les difficultés actuelles du marché.

Au premier trimestre, les immatriculations sont en baisse de 7,8 % avec 410 085 véhicules livrés, soit 34 819 de moins que sur la même période en 2024.


Des circonstances changeantes

Plusieurs facteurs peuvent expliquer ce recul. De nombreuses immatriculations ont été anticipées en février, en raison des modifications des subventions pour les véhicules électriques (VE). Le seuil du malus écologique a également été modifié, pouvant décourager certains acheteurs.

Depuis le début de mars, le seuil d’émission de CO₂ pour déclencher un malus de 50 € a été abaissé à 113 g/km. Un supplément de 25 € est ajouté par gramme jusqu’à 117 g/km, puis 20 € par gramme jusqu’à 124 g/km. Ensuite, les pénalités augmentent progressivement jusqu’à un plafond de 70 000 € pour les véhicules émettant plus de 192 g/km.

Cela pourrait expliquer l’effondrement des ventes de véhicules thermiques en mars, alors que les constructeurs misent de plus en plus sur les MHEV au détriment des moteurs traditionnels. Reste à voir si cet impact se stabilisera au cours de l’année.

‘Cette chute du marché en mars était largement prévisible après les immatriculations anticipées en février liées à la réduction du bonus et à l’augmentation du malus. Nous devrions observer des tendances mensuelles plus stables à partir du mois prochain’, a expliqué Marie-Laure Nivot, responsable de l’analyse du marché automobile chez AAA Data.

‘En attendant, la baisse de 8 % au premier trimestre montre à quel point le marché reste déprimé, malgré l’électrification croissante des flottes.’

En plus des changements de subventions et du malus, le marché a aussi dû composer avec la période de leasing social. Durant cette période, les particuliers pouvaient louer un VE pour 100 € par mois ou moins.

Environ 50 000 foyers ont bénéficié de cette offre, qui a pris fin en moins de deux mois. Ces véhicules ont été livrés en février et mars, gonflant artificiellement les chiffres.


La fin de la domination de l’essence

Les changements de fiscalité pour les véhicules thermiques à fortes émissions ont probablement joué un rôle clé dans l’effondrement du marché en mars.

Les immatriculations essence ont chuté de 44,2 %, à 32 867 unités, soit une baisse de 25 995 véhicules. Leur part de marché de 21,4 % est en recul de 11,3 points par rapport à mars 2023.

Pour la première fois, l’essence est passée derrière les HEV et MHEV en volume et en part de marché. Contrairement à la majorité des marchés européens, la France distingue clairement ces deux types d’hybrides. Alors que les hybrides combinés dominent le marché global de l’UE, l’essence était encore leader en France grâce à cette distinction.

Les hybrides se rapprochent des volumes essence depuis 12 mois. Il reste à voir si les résultats de mars marquent un changement durable. Une chose est sûre : l’essence a perdu sa suprématie.
Au premier trimestre 2025, les immatriculations essence ont baissé de 34,1 %, avec 97 951 unités, soit 50 734 de moins. La part de marché est de 23,9 %, contre 33,4 % l’année précédente.


Les difficultés du ICE

Le diesel a également souffert : en mars, les immatriculations ont chuté de 52,1 % à 6 463 unités, son plus bas niveau. La technologie ne représente plus que 4,2 % du marché, en recul de 3,3 points.

Depuis janvier, les immatriculations diesel ont baissé de 45,6 %, à 18 126 unités. Sa part est tombée à 4,4 %, contre 7,5 % un an plus tôt.

Au total, essence et diesel ont perdu 45,6 % en mars, avec 33 029 unités de moins. Leur part de marché combinée de 25,6 % est désormais presque à égalité avec les VE.

Sur le trimestre, les motorisations thermiques ont chuté de 36,2 %, soit 65 946 unités en moins. Leur part de marché est tombée à 28,3 %, contre 40,9 % en 2024.


Les hybrides dominent

Alors que les ICE reculaient, les hybrides se sont envolés. Seuls les HEV et MHEV ont enregistré une hausse en mars.

Les MHEV ont progressé de 57,6 % avec 33 392 nouvelles immatriculations, soit 21,7 % du marché, en hausse de 9,9 points.

Les HEV ont grimpé de 29,8 %, avec 37 284 unités, représentant 24,2 % du marché, contre 16 % l’an dernier.
Sur le trimestre, les MHEV ont bondi de 73,9 %, avec 89 312 immatriculations, gagnant 9,9 points de part de marché.

Les HEV ont progressé de 29 %, à 94 955 unités, atteignant une part de 23,2 %, à seulement 0,7 point de l’essence. Cette part était de 16,5 % il y a un an.


Les VE en difficulté

Les immatriculations de véhicules 100 % électriques (BEV) ont reculé pour le huitième mois consécutif, en baisse de 14,7 %, à 29 261 unités. La part de marché a légèrement diminué de 0,1 point à 19 %.
Depuis janvier, les BEV sont en recul de 7,1 %, à 74 519 unités. Leur part est passée à 18,2 %, en hausse de 0,2 point grâce à la baisse des thermiques.

Les hybrides rechargeables (PHEV), en revanche, se sont effondrés : -49,1 % en mars avec 8 289 unités, soit une part de marché de 5,4 %, en recul de 3,7 points.
Sur le trimestre, les PHEV affichent la plus forte baisse : -49,2 %, avec 19 592 unités. Leur part tombe à 4,8 %, contre 8,7 % l’an dernier.


Électrification en demi-teinte

Combinés, les BEV et PHEV ont perdu 25,8 % en mars, avec 13 066 véhicules en moins. Leur part de marché de 24,4 % est juste 1,2 point derrière les thermiques, mais en recul de 3,7 points sur un an.
Sur le trimestre, les VE ont chuté de 20,8 %, soit 24 676 unités de moins. Leur part de marché de 22,9 % est en baisse de 3,8 points.

En ajoutant les HEV, le marché électrifié a dominé les immatriculations en mars. Mais la baisse des VE a conduit à une baisse globale de 5,7 %. Grâce aux HEV, la part du marché électrifié a atteint 48,6 %, en hausse de 4,5 points.

Sur le trimestre, le constat est similaire : baisse de 1,7 % des immatriculations électrifiées, mais domination du marché avec 46,1 %, en hausse de 2,9 points.

Ce contenu vous est présenté par Autovista24.

Veuillez noter que cet article est une traduction d’un article original publié en anglais sur Autovista24 et il peut donc contenir des fautes de grammaire mineures. En cas de divergence ou d’incohérence entre la traduction et la version anglaise, la version anglaise prévaut toujours.

Des premiers utilisateurs au marché de masse, que nous réserve les véhicules électriques à batterie (VEB) d’occasion dans l’avenir ?

Alors que les gouvernements commencent à mettre fin aux mesures d’incitation et que les premiers utilisateurs ont été largement servis, l’adhésion aux véhicules électriques à batterie (VEB) pourrait être confrontée à des vents contraires. Alors que les équipementiers ciblent le marché de masse, Christof Engelskirchen, économiste en chef chez Autovista Group, explique ce qu’il adviendra des valeurs résiduelles (VR) des voitures d’occasion.

Les politiques encouragent l’adhésion

Même si le nombre d’immatriculations de nouveaux VEB ne cesse d’augmenter en Europe, ce n’est pas la demande des consommateurs qui a favorisé leur adoption, mais la politique mise en place dans le secteur. Preuve en sont les taux d’adhésion, variables selon les pays. Par exemple, au cours des trois premiers mois de 2023, plus de 75 % des nouveaux véhicules immatriculés en Norvège étaient tout électrique, contre environ 5 % en Italie et en Espagne.

C’est dans les pays nordiques que les véhicules électriques suscitent la plus forte adhésion ; ils représentent un tiers des immatriculations de véhicules légers en Suède, en Finlande et au Danemark. En Islande, près de la moitié des immatriculations concernent des véhicules tout électrique. Les Pays-Bas devancent la Chine avec un taux d’adhésion aux VEB de plus de 25 %. En revanche, sur les autres grands marchés automobiles européens tels que la France, l’Allemagne et le Royaume-Uni, le pourcentage est inférieur à 15 %.

Part des VEB dans les immatriculations de véhicules légers, premier trimestre 2023, par pays

véhicules électriques
Source: EV-volumes.com

On serait tenté de croire que le marché du véhicule d’occasion suit simplement les tendances du marché du neuf avec un décalage dans le temps. Cependant, le marché du véhicule d’occasion n’a pas bénéficié de mesures d’incitation gouvernementales. Ainsi, alors que les acheteurs de voitures neuves ont largement profité du passage aux véhicules électriques (VE), les acheteurs de voitures d’occasion n’y ont guère été encouragés.

On le constate dans l’évolution des prix des voitures d’occasion au cours des trois dernières années :

  • Les véhicules à moteur à combustion interne (MCI) sont évincés du marché du neuf et la forte demande de véhicules MCI d’occasion se heurte à une réduction de l’offre. Ainsi, le prix des occasions a augmenté davantage que celui de tous les autres groupes motopropulseurs
  • Les véhicules électriques hybrides (VEH), sans doute pas très différents d’un modèle MCI, suivent de très près
  • Les véhicules hybrides rechargeables (VHR) enregistrent déjà les moins bonnes performances sur le marché de l’occasion
  • Les valeurs résiduelles des VEB sont bien inférieures à celles de janvier 2020. Ce sont les VEB qui ont été le moins soutenus par les politiques du secteur, à quoi s’ajoutent les difficultés d’approvisionnement et celles liées à la pandémie au cours des deux dernières années.

Indice des prix du marché de l’occasion par type de carburant, Suède

véhicules électriques à batterie
Source: Autovista Group Residual Value Intelligence (RVI)

Le graphique ci-dessus illustre les performances des VR en Suède, un marché où l’adhésion aux VEB est élevée. Les courbes présentées doivent cependant être considérées avec circonspection. Tout d’abord, les transactions de véhicules d’occasion concernent pour la plupart encore des véhicules à moteur à combustion interne. Les courbes des VR des tout électrique sont plus fluctuantes. Ensuite, en raison d’une offre limitée, les performances de marques et de modèles plus présents sur le marché ont un impact plus important sur la courbe des VEB que sur celle des véhicules à essence et diesel.

Les réductions de prix de Tesla freinent les prix de l’occasion

L’analyse de l’indice de prix par marque et non par groupe motopropulseur révèle que le prix des véhicules d’occasion proposé par Tesla ont souffert au cours des dernières semaines, suite à la baisse du prix des voitures neuves de la marque. Cela a pour effet d’orienter la courbe des VEB vers le bas, ce qui se répercute sur les autres voitures d’occasion proposées.

Indice de prix du marché des voitures d’occasion par marque, Suède

performances des valeurs résiduelles
Source: Autovista Group

La dépréciation du cycle de vie touche les VEB

Il y a une autre raison pour laquelle les valeurs des VEB d’occasion sont perçues comme moins performantes. Cette technologie est plus exposée à la dépréciation du cycle de vie que les modèles à moteur à combustion interne. Cela s’explique par les progrès technologiques considérables tels que l’augmentation de l’autonomie, qui ont été réalisés ces dernières années.

Les voitures électriques lancées en 2021 et 2022 ont une autonomie moyenne de 450 à 500 km (WLTP). Cela fait baisser le prix de la plupart des VEB d’occasion proposés aujourd’hui, qui ont généralement entre quatre et cinq ans. Ces modèles ont une capacité journalière tout simplement inférieure par rapport aux véhicules lancés plus récemment.

Autonomie moyenne des nouveaux VEB, 2010 à 2022

VEB
Source: Autovista Group
Remarque : véhicules de tourisme ; valeurs WLTP ; estimées lorsque la norme NEDC est disponible, uniquement : au facteur 0.81

Ces inconvénients peuvent être quelque peu compensés par une amélioration des infrastructures, mais il s’agit là d’un autre défi de taille. Selon les données du site EV-volumes.com d’octobre 2022, les Pays-Bas comptent plus de 60 00 bornes de recharge publiques.

L’Allemagne, l’un des plus grands marchés automobiles d’Europe, en compte quant à elle environ 36 000. Toutefois, les données de l’Agence fédérale des réseaux du pays indiquent que 69 925 points de charge standard et 13 261 points de charge rapide étaient en service en février de cette année.

L’étude des différentes tranches d’âge des véhicules nous fournit une preuve supplémentaire que la dépréciation du cycle de vie est plus importante pour les VEB que pour les véhicules à moteur à combustion interne. Dans la tranche d’âge des 12 mois et 20 000 km (jeunes véhicules d’occasion), les VEB et les véhicules hybrides surpassent les autres groupes motopropulseurs. Il semble que les acheteurs de VEB d’occasion apprécient les avancées technologiques des nouveaux modèles et qu’ils sont prêts à payer un supplément.

Si on observe la tranche d’âge supérieure des 48 mois et 80 000 km, les VEB ne peuvent pas rivaliser avec les autres groupes motopropulseurs. Cela illustre l’importance de la dépréciation du cycle de vie et l’influence des inconvénients liés à la capacité journalière sur l’achat de VEB d’occasion.

Par tranche d’âge, VR de détail en pourcentage par type de groupe motopropulseur, Suisse

véhicules hybrides
Source: Autovista Group

Nouvelle phase décisive pour le VEB

Les pionniers et les adeptes de la première heure ont été largement servis, et les équipementiers ont déclaré que le  marché de masse était la prochaine étape. Pour renforcer l’attrait sur le marché de masse, il faut des véhicules plus abordables dans des segments plus petits.

C’est un défi de taille, auquel s’ajoute la baisse des subventions publiques, une tendance qui se poursuivra. Il est peu probable que les acheteurs de voitures puissent ou veuillent supporter une diminution des mesures incitatives. Les prix des voitures neuves ont également connu une forte hausse au cours des trois dernières années, même s’ils baisseront pour les VEB au fur et à mesure des progrès technologiques.

Tesla a pris les devants en baissant les prix de sa gamme de véhicules tout électrique. Le risque d’une guerre des prix autour des nouveaux VE est d’autant plus grand avec l’arrivée de la puissante concurrence chinoise. Le développement et la conception logiciels ont uniformisé les règles du jeu. Aujourd’hui, les nouveaux acteurs trouvent plus facile d’entrer sur le marché automobile européen.

Le manque d’offre de VEB de la part des constructeurs historiques contribuera également à ouvrir la voie à la concurrence des marques asiatiques. Non seulement ces nouveaux venus sur le marché européen seront en mesure de proposer leur gamme à des prix inférieurs à ceux des fournisseurs actuels, mais l’arrivée de nouveaux acteurs constituera également un risque en matière de pression sur les volumes pour les VEB.

Sur le marché de l’occasion, le groupe Autovista prévoit une baisse des valeurs résiduelles pour tous les types de groupes motopropulseurs dans la quasi-totalité des pays européens. L’offre étant toujours limitée, les prix des véhicules d’occasion ne s’effondreront pas. Les VEB souffriront davantage que les véhicules à moteur à combustion interne à mesure que la pression sur les prix s’accroît sur le marché de l’occasion et ce, dans toute l’Europe, sans exception. La dépréciation du cycle de vie, la pression inédite sur les volumes et les prix sur le marché du neuf, ainsi que la transition vers des VE plus abordables, expliquent cet état de fait.

Ce contenu vous est présenté par Autovista24.

Veuillez noter que cet article est une traduction d’un article original publié en anglais sur Autovista24 et il peut donc contenir des fautes de grammaire mineures. En cas de divergence ou d’incohérence entre la traduction et la version anglaise, la version anglaise prévaut toujours.

Rechargement des véhicules électriques, un casse-tête pour l’Europe

Les grands marchés automobiles européens s’efforcent d’améliorer leurs infrastructures de mobilité électrique pour stimuler les ventes de véhicules zéro émission. Mais de l’avis de certains, le problème se mord la queue : les ventes sont trop faibles pour justifier des investissement — pourtant nécessaires pour améliorer l’adoption.

À travers l’Europe (y compris Royaume-Uni et AELE), les véhicules électriques à batterie ont gagné en popularité au premier semestre, à 11,6 % des immatriculations de voiture neuve. L’an dernier sur la même période, on était à 7,6 %. Au total, le nombre d’électriques à batterie vendus au premier semestre 2022 a grimpé de 31,6 % sur un an, soit 647 479 véhicules vendus dans la région entre janvier et juin.

Selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), fin 2020, les électriques à batterie représentaient 0,5 % du parc de l’Union européenne, chiffre qui a probablement augmenté, vu les volumes élevés d’immatriculation en 2021 et 2022.

Reste que l’infrastructure de mobilité électrique ne suit pas : le fossé pourrait vite se creuser entre les pays aux réseaux d’électricité et de recharge bien développés et les autres. Alors que la Commission européenne vise l’arrêt de la vente de tous les véhicules émetteurs de carbone d’ici 2035, tous les regards se tourneront vers l’infrastructure.

Deux pays seulement dominent en matière de recharge

En juin 2022, l’ACEA publiait une étude illustrant le problème. La moitié des bornes publiques pour véhicules électriques de l’Union est située dans deux pays, aux Pays-Bas (29,4 % des bornes) et en Allemagne (19,4 %). Leur territoire ne représentant que 10 % de la superficie de l’UE, les 90 % restants doivent se partager 51,2 % de l’infrastructure de recharge.

Et l’écart entre les pays dans les résultats de l’ACEA est énorme : les Pays-Bas ont 1 600 fois plus de bornes que le pays le moins bien doté, Chypre. De fait, les Néerlandais ont plus de points de recharge que 23 autres États membres combinés.

Le fossé est net également entre pays d’Europe centrale et de l’est d’une part et Europe occidentale de l’autre. Ainsi, la Roumanie est six fois plus étendue que les Pays-Bas mais ne dispose que de 0,4 % du réseau européen de recharge.

« Actuellement, il y a environ 3 000 stations de recharge en Roumanie pour 14 000 véhicules électriques à batterie, commente Ulmis Horchidan, rédacteur en chef à Eurotax Roumanie (groupe Autovista). Cependant, le ministère de l’Environnement prévoit d’en construire 15 000 de plus dans les quatre à cinq ans à venir. »

Si le terrain gagné par ces véhicules en Roumanie peut sembler impressionnant, avec une hausse de 410,3 % au premier semestre 2022 par rapport à l’année précédente selon l’ACEA, Ulmis Horchidan prévient que le tableau est tout autre quand on compare à d’autres motorisations.

« Pour chaque véhicule neuf vendu localement, tous moteurs confondus, trois occasions sont importées chaque mois, ajoute-t-il. De plus, presque tous les nouveaux électriques à batterie ont été achetés grâce à une des primes d’incitation les plus généreuses de l’UE, d’une valeur de 10 000 €. Cela a boosté les immatriculations pour cette motorisation mais elles ralentiront sans doute. »

La Roumanie est aussi avant-dernière de l’UE pour l’âge moyen de son parc, 16,9 ans. Il est clair que les conducteurs se séparent plus tardivement de leur voiture, ce qui signifie que le marché de l’électrique rechargeable a encore beaucoup de chemin à faire pour atteindre la popularité critique justifiant des investissements supplémentaires d’infrastructure. Selon l’ACEA, fin 2020, les électriques à batterie constituaient seulement 0,1 % du parc du pays.

La croissance se poursuit sur le continent

Cependant, la situation en termes d’infrastructure de recharge n’est pas problématique sur tous les marchés de petite taille. Il y a environ 2 millions de véhicules de moins qu’en Roumanie en Autriche, qui se classe néanmoins 5e en Europe pour la densité de bornes de recharge calculée sur la population et 7e en densité sur la superficie.

« Il y a actuellement 14 000 bornes en Autriche, exploitées par 350 sociétés différentes, explique Robert Madas, directeur régional évaluations chez Eurotax (groupe Autovista) Autriche, Pologne et Suisse. Les électriques à batterie représentent environ 13,6 % des immatriculations de voitures neuves ; on en compte 93 811 sur les routes autrichiennes, soit 1,8 % des voitures particulières. »

Bien qu’on puisse avoir l’impression d’un déséquilibre, en raison de la taille de l’Autriche, la densité est telle qu’on n’y est jamais loin d’un chargeur, même si la disponibilité ne sera pas toujours garantie, vu l’augmentation des ventes.

« Pour moi, l’infrastructure actuelle est suffisante, ajoute Robert Madas. Cependant, avec la part de marché croissante de l’électromobilité, la situation pourrait se tendre, si l’installation de nouvelles bornes ne suit pas le mouvement. »

Besoin d’investissements supplémentaires en recharge automobile

L’ACEA estime qu’environ 6,8 millions de bornes publiques de rechargement seront nécessaires d’ici 2030, les pays de l’UE favorisant les stratégies d’automobile zéro émission et les constructeurs continuant à se détourner des modèles à moteur thermique.

Mais avec un nombre de points de recharge qui augmente à un taux de 180 % comme ces cinq dernières années, on arrive au total de 307 000, loin de correspondre aux besoins. Ceux-ci supposeraient d’installer 22 fois plus de chargeurs par an.

Le règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR), proposé par la Commission européenne l’an dernier, est censé remédier au problème. Sans convaincre l’ACEA, pour qui ses ambitions sont tout à fait insuffisantes.

Le règlement AFIR dispose que pour chaque véhicule léger électrique à batterie (voiture de tourisme ou utilitaire léger) vendu dans un pays, 1 kW d’infrastructure publique doit être fournie, avec 0,66 kW pour chaque hybride rechargeable vendu.

En outre, sur le réseau routier principal RTE-T du continent, des parcs de recharge accessibles au public doivent être prévus tous les 60 km et fournir une puissance de sortie d’au moins 300 kW avec au minimum à 150 kW. D’ici 2030, la puissance totale de sortie de ces parcs doit doubler pour atteindre 600 kW, avec un minimum de deux bornes à 150 kW.

« Malgré quelques pays qui avancent à la vitesse grand V sur les installations, la majorité est à la traîne, aux yeux de l’ancien directeur général de l’ACEA Eric-Mark Huitema. Ces disparités criantes prouvent que le règlement AFIR doit fixer des objectifs forts et harmonisés sur tous les États membres.

Nous exhortons les instances décisionnaires à renforcer l’AFIR pour qu’il puisse faire son office de développement d’un réseau européen dense de points de recharge s’étendant du nord au sud et de l’est à l’ouest. »

L’infrastructure de recharge pourrait bien décider du sort du marché des véhicules électriques à batterie. Si un pays peine à installer assez de chargeurs, les automobilistes, en particulier sans accès au stationnement privé ni possibilité d’installer une borne chez eux, pourraient être dissuadés d’acheter ce type de motorisation.

Dans le contexte de l’interdiction par l’UE de la vente de modèles neufs essence, diesel et hybrides à partir de 2035, l’existence d’un solide réseau sur tout le continent est la condition de la confiance dans cette technologie. Faute de quoi, les ventes pourraient marquer le pas, les conducteurs optant pour le marché des essence et diesel d’occasion. Le temps presse donc : il faut investir aujourd’hui pour accélérer l’installation de points de recharge qui répondent aux besoins de demain.

Ce contenu vous est présenté par Autovista24.

Veuillez noter que cet article est une traduction d’un article original publié en anglais sur Autovista24 et il peut donc contenir des fautes de grammaire mineures. En cas de divergence ou d’incohérence entre la traduction et la version anglaise, la version anglaise prévaut toujours.

Gigafactories de véhicules électriques en projet en Suède, France et Allemagne

L’Europe se tourne vers son propre territoire pour la fabrication de batteries. Volvo programme une gigafactory à Göteborg, en Suède, Vektor se développe à Dunkerque, en France, et Rock Tech Lithium travaillera avec Bilfinger dans le Brandebourg allemand. Ces projets illustrent trois mégatendances dans l’automobile : l’électromobilité, la durabilité et les perturbations des chaînes d’approvisionnement.

Mais loin de se déployer isolément, ces tendances forment un réseau aux effets entrecroisés. Avec l’arrivée de nouveaux modèles électriques sur le marché, le besoin de batteries se fait davantage sentir. Or leur production doit respecter l’environnement pour que l’électromobilité conserve ses lauriers écologiques. D’où une localisation de la production, qui réduit les émissions dues au transport et les effets dommageables de la pénurie de pièces.

Une gigafactory à Göteborg

En 2025, Volvo et Northvolt ouvriront une usine de batteries à Göteborg en Suède, à l’issue de deux ans de construction. Y seront produites des cellules dernier cri, développées spécialement pour servir dans la nouvelle génération de modèles Volvo et Polestar tout électriques. Avec potentiellement une capacité annuelle de production de 50 GWh, le site de Göteborg pourrait alimenter en batteries un demi-million de voitures par an. Le constructeur prévoyant le tout-électrique d’ici 2030, cette capacité sera essentielle.

« Notre partenariat pour les cellules de batteries avec Northvolt constitue la clé de nos ambitions stratégiques en matière d’électrification, a déclaré Håkan Samuelsson, directeur général de Volvo Cars. Nous sommes déterminés à prendre une place de leader sur le segment des voitures électriques haut de gamme et à ne vendre que des véhicules 100 % électriques d’ici 2030. »

À l’origine de la création de 3 000 emplois, la gigafactory opérera aux côtés d’un centre de R&D annoncé en décembre dernier, dans le cadre d’un investissement de 30 milliards de couronnes (2,8 milliards €). Elle bénéficiera aussi d’un lien direct avec la plus grosse usine de voitures Volvo, de l’accès aux infrastructures et d’un pipeline d’énergie renouvelable. L’usine sera alimentée en énergie 100 % non fossile et intégrera des solutions circulaires et efficaces.  

« Notre nouvelle usine de batteries nous rapprochera de notre objectif : disposer d’un réseau de production entièrement neutre sur le plan climatique et garantir un approvisionnement en batteries de première qualité pour les années à venir, a dit Javier Varela, responsable de l’ingénierie et des opérations chez Volvo Cars. Grâce à notre partenariat avec Northvolt, nous bénéficierons également d’une chaîne de valeur intégrale pour nos batteries, de la matière première à la voiture complète, ce qui permettra de garantir une intégration optimale. »

Développement à Dunkerque

La société industrielle française Verkor a aussi annoncé la construction d’une gigafactory, cette fois-ci à Dunkerque, en France. Conçu dans la ligne des objectifs européens de neutralité carbone, le site produira des éléments de batterie bas carbone pour véhicules électriques rechargeables. La construction étant prévu pour 2023, on anticipe la livraison des premières unités en juillet 2025.

« Nous sommes maintenant impatients de travailler avec nos partenaires pour réunir toutes les conditions gagnantes afin de construire la meilleure usine de cellules de batterie au monde, a expliqué Benoit Lemaignant, PDG de Verkor. Dunkerque est le meilleur choix parmi de nombreuses opportunités et je tiens vraiment à remercier toutes les personnes des territoires, ainsi que nos partenaires dont le Groupe IDEC, qui nous ont accompagnés dans cette démarche. »

Coiffant au poteau près de 40 autres lieux d’implantation possibles en France, en Espagne et en Italie, le futur site de Dunkerque s’étendra sur quelque 150 hectares. On attend la création de 1 200 emplois directs et plus de 3 000 emplois indirects dans la première phase du projet. Une fois la production lancée, la gigafactory fournira plusieurs clients, dont le groupe Renault dans le cadre d’un partenariat stratégique signé l’été dernier.

« Maîtriser la chaîne de valeur des batteries est fondamental dans la transition vers la mobilité électrique. Je salue cette nouvelle étape cruciale pour Verkor. Ce choix d’implantation vient renforcer la “vallée de la batterie électrique” qui prend forme dans les Hauts-deFrance et son écosystème dynamique, s’est réjouie Agnès Pannier-Runacher, ministre française de l’Industrie. C’est un signal positif pour la plateforme industrielle de Dunkerque qui dispose d’atouts critiques pour ce type d’activités. Verkor, comme beaucoup d’acteurs de la filière, peut compter sur le soutien du Gouvernement, qui se poursuivra dans le cadre du plan France 2030. »

Bilfinger dans le Brandebourg

Ailleurs, le fournisseur de services industriel Bilfinger assurera l’ingénierie, l’approvisionnement et la gestion de la construction (IAGC) pour la société de cleantech Rock Tech Lithium. L’accord couvre la construction du premier convertisseur européen d’hydroxyde de lithium, dans le land allemand du Brandebourg. Actuellement au stade de planification, l’usine devrait produire 24 000 tonnes d’hydroxyde de lithium par an, pour les batteries de 500 000 véhicules électriques.

« La production d’hydroxyde de lithium comme composant de batterie de voiture électrique est essentielle pour une transition vers la mobilité écologique, a déclaré Christina Johansson, directrice générale et directrice financière par intérim de Bilfinger. Le concept développé par Rock Tech Lithium pour la construction de l’usine de raffinage de lithium est innovant et convaincant d’un point de vue technologique. »

Rock Tech Lithium souhaite assumer de la production d’hydroxyde de lithium sur l’ensemble de la chaîne de valeur, avec l’impact environnemental le plus faible possible. En collaboration avec l’institut allemand du lithium ITEL, la société a développé une stratégie zéro déchet qui prévoit notamment le recyclage des sous-produits de la production d’hydroxyde de lithium, avec la perspective de recycler le lithium lui-même à un stade ultérieur.

« Cette coopération est un jalon de plus sur la route de Rock Tech Lithium vers une position de premier plan de société de cleantech approvisionnant l’industrie automobile en hydroxyde de lithium haute pureté, a expliqué Markus Brügmann, directeur général de Rock Tech Lithium. Aux côtés de Bilfinger, nous voulons mener de l’avant l’ère de la batterie. »

Ce contenu vous est présenté par Autovista24.

Veuillez noter que cet article est une traduction d’un article original publié en anglais sur Autovista24 et il peut donc contenir des fautes de grammaire mineures. En cas de divergence ou d’incohérence entre la traduction et la version anglaise, la version anglaise prévaut toujours.