Article Type : insight

Quelles marques automobiles chinoises vont réussir à s’imposer en Europa ?

Autovista24

Les marques automobiles chinoises ciblent l’Europe dans le cadre de l’expansion de leurs activités. Christof Engelskirchen, Ph. D., économiste en chef chez Autovista Group, examine quelles sont, parmi ces nouvelles marques, celles qui vont entrer en concurrence avec les marques déjà établies.

De nombreuses entreprises se demandent quelles sont les nouvelles marques automobiles prometteuses. Il est pratiquement impossible de se prononcer avec certitude, mais on constate que certaines stratégies ont porté leurs fruits jusqu’à présent. Cela peut aider à guider la réflexion sur les marques émergentes (principalement chinoises) qui ont le plus de chances de percer en Europe.

Approche masquée contre « pure players »

Les nouvelles marques automobiles qui cherchent à s’implanter en Europe suivent des règles différentes lorsqu’elles font leur entrée sur le marché. Par exemple, le plus grand constructeur de véhicules électriques (VE) au monde, BYD, poursuit une stratégie de marque étrangère « pure player ».

Basée à Shenzen, en Chine, la société a d’abord lancé le SUV compact Atto 3 et se concentre désormais sur le lancement de la Seal (une berline de taille moyenne à la silhouette racée). La Dolphin viendra plus tard, avec pour objectif de concurrencer la Volkswagen (VW) ID.3.

Le constructeur automobile semble avoir tiré les leçons des erreurs commises par d’autres entreprises qui ont tenté, sans succès, de percer sur le marché automobile européen. BYD s’est concentré, dès le début, sur la mise en place d’un solide réseau de concessionnaires en Suède et en Allemagne.

Le constructeur bénéficie du soutien du groupe Hedin et des concessionnaires allemands ouverts à de nouvelles activités. Cela n’est pas surprenant, compte tenu des ambitions de nombreux équipementiers de passer au modèle d’agence.

Stratégies de marque des constructeurs pour pénétrer le marché européen

marques automobiles
Source: Autovista Group

Parmi les exemples de réussite en matière de stratégie pure player, citons Tesla, Hyundai et Kia, qui ont fait leur entrée en Europe voilà plus d’une décennie. Ce sont ces modèles que des équipementiers comme Aiways, Li Auto, Lucid, Nio, Vinfast et Xpeng auront étudiés en profondeur avant de prendre la décision de s’implanter en Europe.

La méthode multimarques

Great Wall Motors a choisi deux de ses marques, Wey et Ora, pour ouvrir la voie à une stratégie multimarques. Le constructeur s’est associé au plus grand groupe de concessionnaires d’Europe, Emil Frey, pour les deux marques. Ora travaillera également avec des concessionnaires indépendants.

Ora cible le marché de masse axé sur le lifestyle avec des modèles tels que la Funky Cat. La marque utilise des spots télévisés, des essais de conduite de 24 heures et des mensualités de leasing à partir de 149 euros, avec le soutien de Santander Consumer Leasing. En s’appuyant sur plusieurs partenaires et en mettant en place des formules d’abonnement, l’entreprise a maximisé ses chances.

Wey vise une position de « marque de SUV premium » et a même qualifié les niveaux de finition de son modèle Coffee 01 de « Premium » et « Luxury ». Avec un prix inférieur à 60 000 euros, le véhicule hybride rechargeable (VHR) constitue une offre attrayante. Il peut assurer une autonomie de 146 km (WLTP) et dispose d’un affichage tête haute en réalité augmentée, d’une reconnaissance faciale, de commandes gestuelles et des dimensions d’un SUV du segment E.

SAIC Motor a aussi choisi deux marques pour tâter le terrain en Europe. La première est la marque chinoise Maxus, qui propose des véhicules utilitaires légers (VUL) entièrement électriques. Il s’agit des eDeliver 9 et eDeliver 3, ainsi que du Deliver 9 à moteur diesel. Un van et un pick-up ont récemment rejoint le portefeuille de la marque.

Avec MG, SAIC a choisi d’acheter une marque automobile européenne bien établie et de la relancer. Elle propose à ce jour cinq modèles, du véhicule bicorps au SUV du segment D. Avec 435 km d’autonomie (WLTP), la MG4 la plus vendue coûte autour de 32 000 euros, avec une entrée à 199 euros par mois pour les options de leasing, soutenues par Arval. Une version à autonomie renforcée, capable de parcourir 520 km en une seule charge (WLTP), a été annoncée.

Geely est le constructeur qui connaît le plus grand succès en Europe et ce grâce une approche en partie masquée, parallèlement au rachat de Volvo. Le risque d’inertie semble toutefois évité grâce à la décision de Geely de positionner Polestar comme une marque de performance électrique avec un attrait de start-up.

Polestar partage des plateformes et des réseaux de concessionnaires avec Volvo, tout en s’appuyant sur des partenariats. Geely s’appuie sur une autre marque européenne, Lotus, qui se positionne comme une offre plus haut de gamme et plus sportive, représentant un segment de niche. Geely s’apprête également à débarquer en Europe avec deux marques chinoises, d’abord avec Lynk&Co et ensuite avec Zeekr.

Le verdict est que même s’il n’y a pas de bonne ou de mauvaise approche pour pénétrer le marché européen, les risques encourus diffèrent.

À court terme, l’approche masquée consistant à tirer parti des marques européennes en place pour percer présente des avantages. Elle est rapide, pragmatique, et permet d’éviter les difficultés et les risques liés à l’élaboration d’un positionnement de marque en partant de zéro.

Dans le cas des équipementiers chinois, cette approche peut permettre de ménager les susceptibilités politiques, qui peuvent entraver le lancement d’une marque sur un marché. Si cela fonctionne, la possibilité qu’une marque destinée à l’Europe soit introduite dans d’autres régions du monde existe, plutôt que l’inverse.

La plupart des nouveaux entrants choisissent de concurrencer une marque non implantée en Europe. Pour cela, il faut s’engager dans le processus complexe de construction d’une nouvelle expérience de marque sur un marché déjà très rempli.

À moyen terme, si elle est couronnée de succès, cette stratégie permet davantage d’évolutivité et de dynamisme. Toutefois, elle comporte des risques importants et il est peu probable que toutes les marques étrangères soient victorieuses. Par ailleurs, le lancement simultané de plusieurs marques risque de diluer les efforts.

Centrage sur le client européen

Dans le passé, les marques ont eu du mal à s’imposer en Europe car elles ne ciblaient pas suffisamment le client européen au niveau de la conception et de la spécification des produits. Par exemple, Lexus, Infiniti et Chrysler n’ont pas réussi à susciter l’enthousiasme de clients européens versatiles alors qu’elles avaient su conquérir d’autres marchés.

Les marchés européens représentent un défi pour les nouveaux arrivants, et ce pour plusieurs raisons. Premièrement, les marques européennes haut de gamme qui ont réussi se répartissent le marché à marge élevée ; deuxièmement, il existe de nombreuses marques européennes fortes ; troisièmement, le marché a des spécificités concernant la carrosserie, le style d’équipement et les préférences en matière de marques.

Pendant longtemps, les véhicules haut de gamme se sont heurtés à un obstacle lorsqu’il s’agissait de se lancer dans le segment D et les segments supérieurs. En effet, ces segments étaient dominés par les marques européennes haut de gamme et quasi haut de gamme.

Tesla fut la première marque mondiale à franchir cet obstacle, ce qui a déstabilisé le secteur et peut-être même facilité la tâche de ses successeurs. Toutefois, le rôle d’Elon Musk dans cette réussite ne doit pas être sous-estimé. Il pourrait s’avérer impossible de copier l’approche de la marque et d’obtenir un tel succès.

Hyundai Motor Company propose un modèle potentiellement meilleur pour réussir en Europe. Le constructeur automobile a tiré les leçons du lancement de la i40. La version initiale a été victime des obstacles au lancement du segment D et n’a pas su trouver d’autres voies pour séduire les clients européens.

Suite à cet échec, le groupe automobile a commencé à privilégier une approche européenne fondée sur la conception, la spécification des produits et la prise de décision. Cela a permis au groupe de connaître un énorme succès dans les segments de véhicules grand public, sans parler de toute sa gamme de SUV. Cela a constitué une base solide pour pénétrer le segment haut de gamme, avec notamment la promotion de la marque de performance « N » et le lancement de nouvelles marques telles que Ioniq et Genesis.

Le verdict ? Aujourd’hui et dans les années à venir, l’Europe privilégiera :

  • les petites voitures ou les voitures à petit budget qui offrent un excellent rapport qualité-prix ;
  • les véhicules électriques destinés au marché de masse ;
  • un design attrayant pour les Européens ;
  • les SUV et les crossovers ;
  • la supériorité technologique en matière de systèmes d’infodivertissement et de groupes motopropulseurs électriques.

Une forte orientation européenne

Un réseau solide et un parcours utilisateur numérique vont de pair. Il est peu probable qu’un équipementier puisse prétendre le contraire. Les tentatives de vente de véhicules sans un réseau bien implanté en Europe sont restées des niches ou ont complètement échoué.

Même le parcours client le plus basé sur le numérique est facilité par une approche omnicanale qui permet aux clients de passer d’une expérience en ligne à une expérience hors ligne. Il existe des points de contact importants pour un client, qui peuvent être enrichis par l’expérience hors ligne, de l’inspection du véhicule aux essais routiers, puis de la remise du véhicule à l’entretien. Ces éléments font partie de l’expérience de marque et s’avèrent précieux pour les acheteurs.

Le modèle d’agence peut modifier le rôle et l’intérêt de certains concessionnaires dans la chaîne de valeur, mais il ne remet pas en cause la nécessité d’avoir un réseau solide. En outre, le modèle d’agence est encore en « mode bêta » et n’a pas encore fait ses preuves.

Aussi, les marques chinoises contribuent à relancer des modèles de concessionnaires traditionnels, avec de petits points de vente indépendants et de grands groupes de concessionnaires. Le modèle de concession traditionnel présente des avantages par rapport au modèle d’agence, en particulier lorsqu’il s’agit de favoriser les enregistrements.

Le verdict est que les nouvelles marques cherchant à s’établir en Europe auront besoin :

  • d’un solide réseau paneuropéen de ventes et de services (qui peut être construit pays par pays) ;
  • d’adopter une approche omnicanale pour vendre les véhicules ;
  • de marques qui ont réussi pour établir des partenariats avec des sociétés de location et de crédit-bail (et d’autres sociétés de mobilité) afin d’optimiser rapidement les points de contact avec les consommateurs ;
  • d’équilibrer la prise de décision centralisée avec la prise de décision européenne et nationale. Bien que cela représente un défi majeur, les compétences qui en résultent permettent le centrage sur l’Europe.

Échelle et crédibilité

Si l’on considère que les VE, qui englobent les VHR et les véhicules électriques à batterie (BEV), continueront d’occuper le premier plan au cours des 20 prochaines années, certains nouveaux venus sur le marché européen font déjà de l’ombre aux marques en place sur leur marché national.

BYD, par exemple, a vendu plus de 1,2 million de VE en Chine au cours du premier semestre 2023, soit bien plus que Tesla (environ 300 000). Geely Auto (170 000 véhicules) se classe devant VW (90 000 unités), tandis que Great Wall Motors (82 000 véhicules) devance Nio, SAIC, Mercedes-Benz, Toyota et Stellantis.

Le verdict est que plusieurs nouveaux entrants en Europe sont des constructeurs automobiles largement reconnus et bien rodés, avec des dizaines d’années d’expérience. La taille et l’authenticité de leur marché d’origine devraient présager de leur capacité à attirer les clients européens.

Du point de vue de la technologie, du produit et de la proposition de valeur, l'Europe a des lacunes que de nouvelles marques sont impatientes de combler. Les premières évaluations des produits semblent prometteuses. Il existe une demande en Europe pour des véhicules électriques abordables et compatibles avec le marché de masse. Même les véhicules hybrides rechargeables (VHR) pourraient bénéficier d'un second souffle grâce à des autonomies électriques fiables, plus élevées et réelles, supérieures à 150 km.

Du point de vue du nouvel acteur, la rapidité est essentielle. Aujourd'hui, ces entreprises sont pour la plupart en concurrence pour le même client. Les défis en matière d'approvisionnement jouent également en faveur des nouveaux arrivants. La plupart choisissent d'établir une marque étrangère en Europe, ce qui constitue une bonne stratégie. L'un des principaux défis consiste à enrichir le processus décisionnel mondial d'une réflexion centrée sur l'Europe afin de s'assurer que la marque atteint son plein potentiel.

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Veuillez noter que cet article est une traduction d’un article original publié en anglais sur Autovista24 et il peut donc contenir des fautes de grammaire mineures. En cas de divergence ou d’incohérence entre la traduction et la version anglaise, la version anglaise prévaut toujours.

Quel sera l’impact du modèle d’agence sur les valeurs résiduelles des véhicules automobiles ?

L’industrie automobile a connu de profonds bouleversements, la pandémie de COVID-19 obligeant les constructeurs à redéfinir leurs modèles de vente. Au lieu de s’appuyer sur les concessionnaires automobiles traditionnels, les constructeurs recherchent des opportunités leur permettant de vendre leurs nouveaux véhicules directement aux consommateurs. 

L’introduction d’un  modèle d’agenceest un moyen potentiel de mieux contrôler le processus de vente. Le concessionnaire devient ainsi un agent entre les OEM et le consommateur, ce qui confère au constructeur automobile la mainmise sur la fixation des prix. Pour leur part, les concessionnaires joueraient le rôle d’intermédiaires, responsables de l’expérience du client dans la partie hors ligne de cette approche omnicanale de la vente de voitures.  

Eurotax Suisse et Eurotax Autriche, qui font toutes deux partie de Autovista Group ont analysé le modèle d’agence dans leurs derniers webinaires. La tendance vers le modèle d’agence dans le commerce automobile.  Christof Engelskirchen, économiste en chef du groupe Autovista, a fait partie du débat, fournissant des détails sur les développements actuels. 

« La plus grande différence entre le modèle de vente traditionnel et le modèle d’agence est que l’actif, le crédit et la majorité des risques commerciaux incombent au fabricant ou à l’importateur », a déclaré M. Engelskirchen.   « Il est également important de noter que de nombreuses variantes sont possibles avec le modèle d’agence et qu’elles doivent toutes être examinées en détail au titre du droit de la concurrence. »   

Modèle de vente traditionnel ou modèle de vente par agence  

Le modèle d’agence, surnommé l’avenir du commerce automobile, est un modèle que les principaux constructeurs automobiles, dont BMW, Ford, Mercedes-Benz, Volkswagen Group, Volvo et Stellantis, ont l’intention de déployer sur les marchés européens. Si ce modèle commercial a un impact direct sur les ventes de voitures neuves, il laissera également son empreinte sur le marché des voitures d’occasion et sur les valeurs résiduelles (VR).  

Depuis la pandémie, le modèle d’agence est encouragé   

M. Engelskirchen a expliqué que le modèle d’agence n’est pas un concept nouveau, mais que la pandémie a joué un rôle de catalyseur pour son adoption, en le plaçant sous les feux de la rampe. 

Par rapport à la méthode traditionnelle de vente d’un véhicule, qui se focalise sur la maximisation des volumes, le modèle d’agence est considéré comme plus adapté à l’optimisation des marges et à l’amélioration de l’expérience d’achat des clients. En d’autres termes, le fait de vendre moins de voitures à des prix de transaction plus élevés pourrait compenser la perte potentielle du nombre de transactions dans le cadre du modèle d’agence. 

Grâce à cette réorientation, les fabricants pourraient déterminer à qui ils vendent des voitures. À l’heure actuelle, les concessionnaires collectent les données des consommateurs, mais le modèle d’agence inverserait en quelque sorte la donne, en permettant aux fabricants d’obtenir et d’exploiter ces informations à grande échelle. 

Du point de vue du client, l’achat d’une voiture directement auprès du constructeur est un processus simple et transparent.  Il répartit les rôles et les responsabilités entre le constructeur automobile et le concessionnaire, le premier étant chargé de la fixation des prix et le second des conseils, des essais et de la remise du véhicule. Cette approche laisse très peu de place aux remises initiales et aux négociations lorsqu’il s’agit de l’achat d’un seul véhicule. Cela signifie également que les consommateurs n’ont pas besoin de marchander. 

M. Engelskirchen a expliqué que les constructeurs automobiles peuvent toujours adapter leur stratégie de prix en fonction de la concurrence.  Il peut s’agir d’offrir des équipements supplémentaires, des taux de location attrayants, des programmes de fidélité avec des remises pour les clients qui reviennent, ou des modèles et des couleurs particuliers pendant les phases de montée en puissance ou de fin de vie des véhicules. 

En tant que tel, le modèle de l’agence offre une grande flexibilité aux fabricants d’automobiles, ainsi que des risques. Dans le modèle de vente traditionnel, ces risques sont partagés entre le distributeur, l’importateur et le fabricant. 

Par exemple, le constructeur automobile devra prendre en charge une partie des frais généraux de l’agent, ainsi que le financement des voitures présentées dans la salle d’exposition et utilisées pour les essais de conduite. L’agent peut être amené à payer des frais d’utilisation pour les essais de conduite. Les dispositions contractuelles exactes varieront cependant et dépendront des négociations entre les parties prenantes. 

Avantages et inconvénients du modèle d’agence   

Le modèle de l’agence présente des avantages et des inconvénients tant pour les fabricants que pour les distributeurs, dont certains n’apprécient guère la perspective de devenir à l’avenir de simples intermédiaires. Pour les fabricants, les avantages comprennent le contrôle des prix, la réduction des remises et l’augmentation des valeurs résiduelles, ainsi qu’un moyen plus facile d’établir une relation directe avec les consommateurs. 

Pour les concessionnaires, le modèle de l’agence signifie moins de risques économiques, une focalisation claire sur la facilitation du processus de vente et l’absence de négociation du prix. L’attention peut également se tourner vers des services supplémentaires, tels que le covoiturage ou la recharge de véhicules électriques (VE).  

Les concessionnaires d’automobiles continueront à jouer un rôle prépondérant dans l’achat et la vente de voitures d’occasion. M. Engelskirchen a récemment expliqué que la liste des inconvénients pour les constructeurs automobiles est importante et peut inclure une perte d’activité, en plus des risques liés au volume et aux actifs. Les fabricants d’automobiles devront faire face à des coûts plus élevés pour le stockage et la mise en place d’une intelligence tarifaire centralisée, et il pourrait également y avoir des litiges juridiques avec les concessionnaires. 

Les concessionnaires, quant à eux, seront gravement touchés par le modèle de l’agence, car ils devront faire face à des marges bénéficiaires plus faibles et à une perte de contact et de rétention des clients. Ils seront également moins flexibles lorsqu’il s’agira d’offrir des options de paiement et des rabais. 

Risques et avantages du modèle d’agence   

Impact sur les valeurs résiduelles   

Le modèle d’agence aura un effet largement positif sur les véhicules de loisir. Il évitera les conflits sur les rabais, en donnant aux fabricants d’automobiles la possibilité de réduire les prix de catalogue et de proposer des configurations et des offres de leasing attrayantes au lieu d’avoir à présenter au client certaines remises. 

« Nous pensons que le modèle d’agence aura un impact positif sur la valeur résiduelle des marques. Le plus grand avantage est d’éviter les luttes d’escompte, qui sont négatives pour les valeurs résiduelles. Il est plus simple d’ajuster les prix de catalogue », a déclaré M. Engelskirchen. 

L’augmentation des quotas de location et l’amélioration de la commercialisation des véhicules électriques à batterie (BEV) sont également probables, car ils gagnent du terrain sur le marché des voitures d’occasion.  Dans l’ensemble, le modèle d’agence permettra aux fabricants d’automobiles de se focaliser sur les marges et moins sur les volumes, ce qui aura un impact positif sur les véhicules de loisir. 

L’avenir du secteur de la vente au détail d’automobiles 

Alors, le modèle d »agence va-t-il vraiment dominer l’avenir de la vente au détail de véhicules utilitaires ? « Nous devons insister sur le fait que le modèle d’agence coexistera avec d’autres modèles de vente », a déclaré M. Engelskirchen. 

« Certaines marques européennes établies et plusieurs marques chinoises ont déjà annoncé qu’elles se consacreraient au modèle de vente traditionnel. Nous verrons si le modèle d’agence peut fonctionner avec succès dans un environnement où il est en concurrence avec le modèle de vente traditionnel qui peut pousser le volume avec succès », a-t-il ajouté.  

Rainer Hintermayer, analyste de marché chez Eurotax, a démontré l’importance croissante du modèle d’agence en Autriche, où de nombreux fabricants d’automobiles effectuent des essais pilotes. Tesla a été l’un des premiers fabricants d’automobiles à déployer le modèle de vente dans le pays, suivi par Mercedes-Benz. Polestar envisage également cette voie, de même que de grandes marques telles que le groupe BMW. 

D’ici la fin de la décennie, le modèle d’agence sera beaucoup plus répandu en Europe, même si certains fabricants s’abstiendront encore de l’introduire. Il s’agira sans doute des marques asiatiques, telles que Toyota, Hyundai, Nissan, Honda, Mazda, Suzuki, BYD et MG. 

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Veuillez noter que cet article est une traduction d’un article original publié en anglais sur Autovista24 et il peut donc contenir des fautes de grammaire mineures. En cas de divergence ou d’incohérence entre la traduction et la version anglaise, la version anglaise prévaut toujours.

Renversement de tendance : la déprime de l’occasion en 2022, le redémarrage en 2023 ?

Pour les marchés européens de la voiture d’occasion, la pandémie a apporté des profits substantiels, les prix grimpant en flèche. Mais la situation change cette année, l’occasion est sous pression. Christof Engelskirchen, chef économiste à Autovista Group, présente les perspectives pour 2023.

L’occasion a connu un véritable boom pendant la pandémie : le public en quête d’alternatives aux risques des transports en commun remplaçait ses voitures d’occasion anciennes par de plus jeunes, la demande dépassait l’offre, les prix augmentaient inexorablement.

L’offre moindre de voitures neuves a aussi contribué à la prospérité de l’occasion, avec pour résultat de solides profits pour le secteur, qui déplorait un approvisionnement insuffisant. Si la hausse des prix a ralenti dernièrement, le marché n’inverse pas encore la vapeur, à l’exception de quelques légères corrections à la baisse, comme en Finlande, en Pologne et au Royaume-Uni.

Indice des prix des voitures d’occasion par pays

Source : Residual Value Intelligence, Autovista Group

Baisse des transactions d’occasions en 2022

Initialement, les ventes d’occasion avaient bien résisté comparé aux immatriculations de voitures neuves. Entre 2019 et 2020, les cinq grands marchés européens (Allemagne, France, Italie, Espagne et Royaume-Uni) enregistraient 2,6 millions de transactions d’occasion de moins (passant de 29,3 millions à 26,7 millions), en partie à cause des confinements. Les marchés de l’occasion se sont vite rétablis, revenant à 27,8 millions de transactions soit seulement 5 % de moins que l’année pré-Covid 2019.

Par comparaison, les transactions du neuf ont chuté d’environ 25 % en 2020 par rapport à 2019, pour finir légèrement en dessous de 2021. Vu les dernières prévisions pour 2022, les ventes de neuf pourraient se contracter encore, bien que dans des proportions moindres que pour l’occasion, qui perdra à peu près 3 millions de transactions en 2022 comparé à 2021.

« Dans cette troisième année de bouleversements des filières d’approvisionnement automobiles, la tendance s’inverse pour les marchés de l’occasion, commente Andreas Geilenbruegge, directeur évaluations et insights chez Schwacke (Autovista Group). Les transactions d’occasion commencent à ressentir la pression. Nos plus récentes prévisions indiquent que rien qu’en Allemagne, il y en aura un million de moins en 2022 : seulement 5,7 millions de transactions comparé à 6,7 millions en 2021, soit une contraction de 15 %. »

Transactions neuf et occasion sur les 5 grands marchés 2017-2022*

Confiance des consommateurs au plus bas

Cette contraction des marchés de la voiture d’occasion est plus marquée que beaucoup ne l’avaient anticipé au début de l’année. Elle a plusieurs causes.

  • Avec la flambée de l’inflation, les prix de l’occasion ont augmenté au point que l’élasticité de la demande se fait sentir. Les consommateurs y réfléchissent à deux fois avant de décider si une voiture d’occasion à ce prix est dans leurs moyens. L’autre option est de conserver sa voiture d’occasion plus longtemps.
  • Les changements de politique monétaire décidés par les banques centrales pour combattre l’inflation sont porteurs d’un risque tangible pour les économies et marchés de l’emploi. Autre facteur d’importance qui retarde les décisions d’achat.
  • L’agression russe en Ukraine ajoute un facteur d’incertitude à l’équation, pas uniquement fonction du renchérissement de l’énergie. La confiance des consommateurs est au plus bas.
  • Le manque prolongé de voitures neuves réduit aussi le nombre d’occasions disponibles. Par exemple, les modèles immatriculés en 2018-2019, arrivés à l’échéance de leur leasing, connaîtront des périodes de détention rallongées en l’absence de véhicules pour les remplacer : moins de voitures d’occasion sont donc créées. Qui plus est, trois années d’immatriculations sous la normale sur le segment à cycle court réduisent le nombre de voitures d’occasion (jeunes) sur le marché.

Moins de transactions d’occasion

La contraction des marchés de l’occasion est en grande part associée aux voitures plus anciennes, c’est-à-dire plus de 4 ans, voire 10 ans. « Les transactions concernant les occasions jeunes, en particulier en fin de crédit-bail, ont remarquablement bien résisté, elles sont globalement au niveau pré-crise, dit Marc Odinius, directeur général de Dataforce. Nous voyons aussi l’inflexion anticipée des immatriculations du segment cycle court se propager aujourd’hui aux marchés de l’occasion, les constructeurs recherchant des canaux à plus haute valeur ajoutée. C’est la raison pour laquelle les transactions d’occasions dans le groupe 0 à 2 ans sont en baisse. Il reste cependant clair que la plus forte contraction touche les véhicules plus anciens. »

Transactions d’occasion par âge (exemple Allemagne) janvier 2017-2022*

*Prévision année entière pour 2022 / Source : services nationaux d’immatriculation, Dataforce, analyse Autovista24

Prix élevés synonymes de compromis moins acceptables

Les chiffres des transactions d’occasions sont tendus pour le segment plus de 4 ans. Les prix augmentaient plus vite que dans toute autre catégorie d’ancienneté, ce qui explique que ce segment ralentisse aujourd’hui. Pour Andreas Geilenbruegge, « l’approvisionnement poussif combiné aux prix très élevés complique la recherche du bon acheteur pour une voiture donnée. À ces prix-là, les gens ne sont pas prêts à faire des compromis et certains abandonnent. »

Indice des prix des voitures d’occasion par tranche d’ancienneté (exemple : Allemagne)

Source : Residual Value Intelligence, Autovista Group

Horizon incertain pour 2023

Les origines de la crise actuelle sont à chercher dans la rupture des chaînes d’approvisionnement, la forte demande et un solide pouvoir d’achat privé et public. Le rebond rapide en 2021, après la contraction de l’économie de 2020, a provoqué la hausse du coût de l’énergie et de l’inflation dès fin 2021.

L’invasion de l’Ukraine par la Russie au début 2022 a encore renchéri l’énergie, responsable de 50 % de l’inflation que nous voyons en Europe. Les banques centrales interviennent maintenant, tardivement mais avec force, facteur supplémentaire de stress économique. De plus, la pénurie de semiconducteurs et les confinements perdurent en Chine, ce qui continue à perturber l’approvisionnement. Des vagues automnale et hivernale de cas de Covid-19 pourraient également avoir un impact négatif.

Le cas de base 2023 d’Autovista Group anticipe une prolongation des problèmes d’approvisionnement, une croissance économique très faible associée à une forte incertitude et une inflation au-dessus des zones cibles. Tout ceci maintiendra la pression sur les marchés du neuf et de l’occasion. Le niveau actuel de contraction sur le neuf est en grande partie dû aux problèmes de chaînes d’approvisionnement : la plupart des voitures en instance d’immatriculation ont été commandées il y a des mois. Certains de ces problèmes d’approvisionnement automobile devraient s’atténuer en 2023, quatrième année de la crise.

Les immatriculations de voitures neuves devraient augmenter par rapport à 2022. Les marchés de l’occasion devraient s’en trouver stimulés, puisqu’il y aura un apport accru de voitures. Un rétablissement par rapport à 2022 est attendu en 2023 pour les marchés du neuf comme de l’occasion, sans garantie que 2023 sera l’année du rebond pour l’industrie automobile.

Bien sûr, les projections 2023 varient selon l’hypothèse sur le moment où les nombreux facteurs négatifs s’atténueront. Des scénarios d’évolution plus positifs pourraient émerger en 2023, notamment si un cessez-le-feu stable se révèle possible en Ukraine ou si les prix de l’énergie baissent. Cependant, il semble sage d’assortir toute prédiction d’une mise en garde contre un tour plus défavorable des événements. Ainsi, dans ses perspectives économiques de juillet, le FMI déclarait : « Les risques qui pèsent sur les perspectives sont très largement orientés à la baisse. ».

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Veuillez noter que cet article est une traduction d’un article original publié en anglais sur Autovista24 et il peut donc contenir des fautes de grammaire mineures. En cas de divergence ou d’incohérence entre la traduction et la version anglaise, la version anglaise prévaut toujours.