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Rechargement des véhicules électriques, un casse-tête pour l’Europe

Les grands marchés automobiles européens s’efforcent d’améliorer leurs infrastructures de mobilité électrique pour stimuler les ventes de véhicules zéro émission. Mais de l’avis de certains, le problème se mord la queue : les ventes sont trop faibles pour justifier des investissement — pourtant nécessaires pour améliorer l’adoption.

À travers l’Europe (y compris Royaume-Uni et AELE), les véhicules électriques à batterie ont gagné en popularité au premier semestre, à 11,6 % des immatriculations de voiture neuve. L’an dernier sur la même période, on était à 7,6 %. Au total, le nombre d’électriques à batterie vendus au premier semestre 2022 a grimpé de 31,6 % sur un an, soit 647 479 véhicules vendus dans la région entre janvier et juin.

Selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), fin 2020, les électriques à batterie représentaient 0,5 % du parc de l’Union européenne, chiffre qui a probablement augmenté, vu les volumes élevés d’immatriculation en 2021 et 2022.

Reste que l’infrastructure de mobilité électrique ne suit pas : le fossé pourrait vite se creuser entre les pays aux réseaux d’électricité et de recharge bien développés et les autres. Alors que la Commission européenne vise l’arrêt de la vente de tous les véhicules émetteurs de carbone d’ici 2035, tous les regards se tourneront vers l’infrastructure.

Deux pays seulement dominent en matière de recharge

En juin 2022, l’ACEA publiait une étude illustrant le problème. La moitié des bornes publiques pour véhicules électriques de l’Union est située dans deux pays, aux Pays-Bas (29,4 % des bornes) et en Allemagne (19,4 %). Leur territoire ne représentant que 10 % de la superficie de l’UE, les 90 % restants doivent se partager 51,2 % de l’infrastructure de recharge.

Et l’écart entre les pays dans les résultats de l’ACEA est énorme : les Pays-Bas ont 1 600 fois plus de bornes que le pays le moins bien doté, Chypre. De fait, les Néerlandais ont plus de points de recharge que 23 autres États membres combinés.

Le fossé est net également entre pays d’Europe centrale et de l’est d’une part et Europe occidentale de l’autre. Ainsi, la Roumanie est six fois plus étendue que les Pays-Bas mais ne dispose que de 0,4 % du réseau européen de recharge.

« Actuellement, il y a environ 3 000 stations de recharge en Roumanie pour 14 000 véhicules électriques à batterie, commente Ulmis Horchidan, rédacteur en chef à Eurotax Roumanie (groupe Autovista). Cependant, le ministère de l’Environnement prévoit d’en construire 15 000 de plus dans les quatre à cinq ans à venir. »

Si le terrain gagné par ces véhicules en Roumanie peut sembler impressionnant, avec une hausse de 410,3 % au premier semestre 2022 par rapport à l’année précédente selon l’ACEA, Ulmis Horchidan prévient que le tableau est tout autre quand on compare à d’autres motorisations.

« Pour chaque véhicule neuf vendu localement, tous moteurs confondus, trois occasions sont importées chaque mois, ajoute-t-il. De plus, presque tous les nouveaux électriques à batterie ont été achetés grâce à une des primes d’incitation les plus généreuses de l’UE, d’une valeur de 10 000 €. Cela a boosté les immatriculations pour cette motorisation mais elles ralentiront sans doute. »

La Roumanie est aussi avant-dernière de l’UE pour l’âge moyen de son parc, 16,9 ans. Il est clair que les conducteurs se séparent plus tardivement de leur voiture, ce qui signifie que le marché de l’électrique rechargeable a encore beaucoup de chemin à faire pour atteindre la popularité critique justifiant des investissements supplémentaires d’infrastructure. Selon l’ACEA, fin 2020, les électriques à batterie constituaient seulement 0,1 % du parc du pays.

La croissance se poursuit sur le continent

Cependant, la situation en termes d’infrastructure de recharge n’est pas problématique sur tous les marchés de petite taille. Il y a environ 2 millions de véhicules de moins qu’en Roumanie en Autriche, qui se classe néanmoins 5e en Europe pour la densité de bornes de recharge calculée sur la population et 7e en densité sur la superficie.

« Il y a actuellement 14 000 bornes en Autriche, exploitées par 350 sociétés différentes, explique Robert Madas, directeur régional évaluations chez Eurotax (groupe Autovista) Autriche, Pologne et Suisse. Les électriques à batterie représentent environ 13,6 % des immatriculations de voitures neuves ; on en compte 93 811 sur les routes autrichiennes, soit 1,8 % des voitures particulières. »

Bien qu’on puisse avoir l’impression d’un déséquilibre, en raison de la taille de l’Autriche, la densité est telle qu’on n’y est jamais loin d’un chargeur, même si la disponibilité ne sera pas toujours garantie, vu l’augmentation des ventes.

« Pour moi, l’infrastructure actuelle est suffisante, ajoute Robert Madas. Cependant, avec la part de marché croissante de l’électromobilité, la situation pourrait se tendre, si l’installation de nouvelles bornes ne suit pas le mouvement. »

Besoin d’investissements supplémentaires en recharge automobile

L’ACEA estime qu’environ 6,8 millions de bornes publiques de rechargement seront nécessaires d’ici 2030, les pays de l’UE favorisant les stratégies d’automobile zéro émission et les constructeurs continuant à se détourner des modèles à moteur thermique.

Mais avec un nombre de points de recharge qui augmente à un taux de 180 % comme ces cinq dernières années, on arrive au total de 307 000, loin de correspondre aux besoins. Ceux-ci supposeraient d’installer 22 fois plus de chargeurs par an.

Le règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR), proposé par la Commission européenne l’an dernier, est censé remédier au problème. Sans convaincre l’ACEA, pour qui ses ambitions sont tout à fait insuffisantes.

Le règlement AFIR dispose que pour chaque véhicule léger électrique à batterie (voiture de tourisme ou utilitaire léger) vendu dans un pays, 1 kW d’infrastructure publique doit être fournie, avec 0,66 kW pour chaque hybride rechargeable vendu.

En outre, sur le réseau routier principal RTE-T du continent, des parcs de recharge accessibles au public doivent être prévus tous les 60 km et fournir une puissance de sortie d’au moins 300 kW avec au minimum à 150 kW. D’ici 2030, la puissance totale de sortie de ces parcs doit doubler pour atteindre 600 kW, avec un minimum de deux bornes à 150 kW.

« Malgré quelques pays qui avancent à la vitesse grand V sur les installations, la majorité est à la traîne, aux yeux de l’ancien directeur général de l’ACEA Eric-Mark Huitema. Ces disparités criantes prouvent que le règlement AFIR doit fixer des objectifs forts et harmonisés sur tous les États membres.

Nous exhortons les instances décisionnaires à renforcer l’AFIR pour qu’il puisse faire son office de développement d’un réseau européen dense de points de recharge s’étendant du nord au sud et de l’est à l’ouest. »

L’infrastructure de recharge pourrait bien décider du sort du marché des véhicules électriques à batterie. Si un pays peine à installer assez de chargeurs, les automobilistes, en particulier sans accès au stationnement privé ni possibilité d’installer une borne chez eux, pourraient être dissuadés d’acheter ce type de motorisation.

Dans le contexte de l’interdiction par l’UE de la vente de modèles neufs essence, diesel et hybrides à partir de 2035, l’existence d’un solide réseau sur tout le continent est la condition de la confiance dans cette technologie. Faute de quoi, les ventes pourraient marquer le pas, les conducteurs optant pour le marché des essence et diesel d’occasion. Le temps presse donc : il faut investir aujourd’hui pour accélérer l’installation de points de recharge qui répondent aux besoins de demain.

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Veuillez noter que cet article est une traduction d’un article original publié en anglais sur Autovista24 et il peut donc contenir des fautes de grammaire mineures. En cas de divergence ou d’incohérence entre la traduction et la version anglaise, la version anglaise prévaut toujours.

Renault réfléchit à une séparation de son activité électrique

Renault envisage une scission entre ses activités véhicules électriques et thermiques, décision qui pourrait booster sa position concurrentielle.

Le constructeur français a déclaré explorer les modalités de création d’une filiale véhicules électriques et logiciels en France, qui pourrait employer 10 000 personnes à l’horizon 2023. Les activités thermiques et hybrides seraient fusionnées dans la branche principale hors de France.

Renault s’est fixé un objectif européen d’électromobilité ambitieux : être une marque 100 % électrique pour les voitures de passagers d’ici la fin de la décennie, soit cinq ans avant la date limite pour les véhicules à moteur à combustion interne dans l’Union européenne.

Filiale électrique et IPO

Pour accélérer la transition vers l’électromobilité, Renault a annoncé avoir « fait le choix stratégique d’ancrer la production des principaux composants de la chaîne de la valeur de la mobilité électrique en France, ce qui illustre sa volonté de développer des activités de haute technologie sur des marchés à fort potentiel et de se positionner comme le leader de la voiture électrique en Europe. »

Le projet pourrait inclure l’introduction en bourse de l’entité voitures électriques.

Un porte-parole de Renault a indiqué à Autovista24 que « toutes les options [étaient] sur la table » mais le fabricant n’a pas décidé si la scission de sa branche électrique impliquerait une introduction en bourse (IPO). De plus amples détails seront révélés à son Market Day à l’automne. Cependant, le constructeur « étudie toutes les options commerciales » concernant une cotation en bourse, a expliqué le porte-parole.

Activités thermique et hybride

Bien que l’UE se prépare à l’interdiction effective des véhicules à moteur thermique dans les dix ans, la demande en véhicules à carburant fossile perdurera sur d’autres marchés internationaux. Renault envisage donc de regrouper dans une entité spécifique ses activités moteurs et transmissions thermiques et hybrides basées hors de France.

« Renault Group a la conviction que les véhicules thermiques hybrides et hybrides rechargeables bénéficient de perspectives et de débouchés de long terme importants en Europe mais aussi sur les marchés internationaux et que ses technologies telles qu’E-TECH représentent de vrais leviers de croissance, a déclaré le constructeur. En rassemblant ses activités et technologies liées aux moteurs et transmissions thermiques et hybrides, Renault Group a pour objectif de renforcer le potentiel de ses technologies mais également de contribuer au développement des carburants à faibles émissions. »

Le groupe produit des moteurs en Espagne, au Portugal, en Turquie, en Roumanie, au Brésil, au Chili et en Argentine. De même que pour l’électrique, l’entité dédiée aux technologies thermiques et hybrides emploierait 10 000 personnes hors de France d’ici 2023.

« Renaulution »

Ces projets s’inscrivent dans le grand plan stratégique de « Renaulution » annoncé en début d’année, qui comprend une réflexion sur les activités électrique et thermique. Pour Renault, il s’agit d’en améliorer l’efficacité et la performance, avec l’objectif de développer chaque entité grâce à ses atouts spécifiques.

Ford a pris une orientation similaire. L’Américain souhaite créer des branches électrique et thermique distinctes pour concurrencer les acteurs de l’électrique, comme Tesla, et les autres constructeurs traditionnels aux ambitions d’électrification croissantes. Le choix de Renault de séparer sa division électrique pourrait permettre d’en débloquer pleinement la valeur et de booster la croissance dans un contexte de marché radieux pour les véhicules électriques.

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Stellantis quitte l’ACEA et fonde un nouveau forum automobile

Stellantis a confirmé que le groupe quittera l’Association des constructeurs automobiles européens (ACEA) d’ici la fin de cette année. Ses efforts porteront à la place sur un nouveau forum dédié à l’avenir de la mobilité.

Il est à prévoir que le bouleversement soit majeur pour le lobby de l’automobile en Europe. Depuis la fusion de Fiat Chrysler Automobiles (FCA) et du groupe PSA pour former Stellantis en janvier 2021, le constructeur occupe une large part de marché. Avec le départ de ce membre d’importance, l’ACEA pourrait voir son influence entamée.

Réunir des experts

Stellantis quittera l’ACEA fin 2022, pour se concentrer sur son nouveau Forum de la liberté de mouvement. Le rassemblement public annuel, au lancement prévu début 2023, donnera la parole à un panel divers d’experts, avec pour objet une « mobilité propre, sûre et abordable » face au réchauffement planétaire.

« Les défis environnementaux qui nous attendent, associés à un environnement opérationnel en évolution rapide, nécessitent une approche à 360 degrés efficace, globale et inclusive impliquant tous ceux qui souhaitent contribuer à la construction d’une mobilité durable, a déclaré Carlos Tavares, CEO de Stellantis. »

Chaque édition du forum accueillera des débats sur différents sujets, selon des principes définis, à savoir une vision globale, basée sur des faits pour générer des idées, et un fonctionnement transparent, ouvert et respectueux. De plus amples détails devraient suivre.

« Nous avons l’intention de créer un forum public dans lequel les contributeurs pourront se réunir pour aborder les questions clés entourant le débat sur la mobilité décarbonée et proposer des prochaines étapes concrètes que nous pourrons entreprendre ensemble. L’accès à une mobilité propre, sûre et abordable pour les citoyens du monde entier est en jeu, a ajouté Carlos Tavares. »

Le directeur général de Stellantis a exercé les très influentes fonctions de président de l’ACEA en 2018 et 2019, actuellement assurées par Oliver Zipse, de BMW. Mais les modalités d’interaction de Stellantis avec l’association dans les années à venir semblent encore en discussion.

Autovista24 a demandé au porte-parole de Stellantis si le constructeur continuerait à fournir les chiffres d’immatriculation à l’ACEA après son départ. La réponse a été que « le départ de Stellantis ne sera effectif qu’à la fin de l’année. Ce point fera l’objet de discussions ultérieures avec l’ACEA dans les prochains mois. »

Il a également été demandé au porte-parole si l’influence de l’ACEA souffrirait en l’absence de Stellantis. Réponse : « Notre intention n’est pas de porter préjudice à l’ACEA mais de nous concentrer sur le plan stratégique de Stellantis et d’affronter le problème du réchauffement climatique. Nous considérons qu’il est important de contribuer au débat sur la mobilité sans émissions à l’échelle mondiale. »

L’association automobile à la dérive ?

L’ACEA a été fondée en 1991 par 15 géants de l’automobile dont BMW, Daimler, Ford, Porsche, Renault, Volkswagen (VW) et Volvo. Fiat était aussi membre fondateur et avait remporté, quelques années auparavant en 1986, le titre de plus gros constructeur automobile d’Europe après l’acquisition d’Alfa Romeo.

À l’issue de 28 ans agités de turbulences, Fiat a intégré FCA, avant de constituer une des moitiés de Stellantis en 2021, aux côtés du groupe PSA. Ce mastodonte englobe aujourd’hui 14 marques, parmi lesquelles Fiat, Chrysler, Citroën, Opel, Peugeot, Maserati et Alfa Romeo. Si le descendant d’un membre fondateur décide de quitter l’ACEA, quelles répercussions pour l’association ?

Selon les derniers chiffres d’immatriculation de l’ACEA, Stellantis occupe actuellement la deuxième part de marché de la voiture particulière neuve en Europe occidentale. Dans ce qu’il faut bien appeler une course à deux, Stellantis possédait 20,3 % du marché entre janvier et mai cette année, tandis que le groupe VW lui passait devant avec 23,9 %. Le concurrent suivant le plus proche était le groupe Hyundai, avec 9,4 % : illustration claire de l’avance marquée de VW et Stellantis.

Ceci signifie donc que l’association devra représenter les intérêts du secteur sans l’appui d’une de ses plus grosses sociétés. Bien qu’Autovista24 ait approché l’ACEA, celle-ci n’a pas répondu à notre demande de commentaire avant la publication. Les groupes VW et Renault ont été interrogés sur leurs positions respectives au sein de l’association mais aucun des deux n’a commenté. L’ACEA aura du pain sur la planche, vu le nombre d’évolutions décisives pour le secteur actuellement. Partout dans le monde, législateurs et consommateurs exigent une transition vers une mobilité plus propre, avec des constructeurs donc obligés d’abandonner les profitables moteurs à combustion interne et de réaliser de gros investissements dans l’électromobilité et d’autres systèmes plus verts. Sans parler des pénuries d’approvisionnement, exacerbées par la guerre en Ukraine.

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Le concept car Scenic Vision de Renault met en avant une motorisation hybride électrique-hydrogène pionnière

Renault a dévoilé un concept à la motorisation innovante, alors que le constructeur se lance dans une transformation radicale de son activité automobile.

Le Scenic Vision a été présenté au sommet ChangeNOW à Paris. Il comprend un système de mobilité hybride utilisant à la fois l’électrique et l’hydrogène pour des déplacements zéro carbone. Dans un contexte où l’automobile adopte de nouveaux systèmes de carburant, abandonnant essence et diesel, ce concept car combine deux technologies de motorisation zéro émission et élargit le choix des automobilistes.

Le constructeur français s’éloigne de la recherche de quantité pour s’intéresser à la création de valeur économique, environnementale et sociale. Avec son plan stratégique Renaulution, il vise la neutralité carbone en Europe d’ici 2040 et dans le monde d’ici 2050.

Allier l’hydrogène et l’électrique

Actuellement, les véhicules hybrides plug-in utilisent un moteur thermique et un moteur électrique à autonomie réduite. Le Scenic Vision, lui, combine une plateforme de véhicule électrique et une pile à combustible à hydrogène 16 kW. Cette technologie, que Renault appelle H2-Tech, s’appuie sur les prolongateurs d’autonomie fréquents sur les véhicules électriques. Plutôt que d’alimenter la propulsion elle-même, la pile à hydrogène recharge la batterie de propulsion électrique pendant la conduite. Ceci permet au véhicule d’embarquer une batterie bien plus légère, ce qui améliore aussi l’autonomie.

Bien que le concept concerne l’offre voitures passagers de Renault, le groupe investit déjà dans la technologie hydrogène via sa filiale d’utilitaires légers Hyvia (joint venture avec Plug Power).

Le constructeur assure qu’à compter de 2030, une fois le réseau de stations hydrogène assez développé en France, les automobilistes pourront voyager jusqu’à 800 km sans s’arrêter pour recharger la batterie. Il n’auront, à la place, qu’à remplir leur réservoir d’hydrogène, ce qui prend cinq minutes. Le prolongateur d’autonomie à pile hydrogène aura ainsi assez d’énergie pour recharger la batterie en route et maximiser l’autonomie avant qu’il ne faille brancher le véhicule.

Batterie plus petite est aussi synonyme de moins de matériaux de fabrication. La batterie de propulsion électrique du Scenic Vision est donc plus verte que celle des autres Renault. Le constructeur annonce une empreinte carbone du concept car 75 % plus faible que sur un électrique comme la Megane E-Tech électrique. Sa batterie a une intensité en carbone jusqu’à 60 % moindre comparé à une batterie équivalente, grâce aux boucles courtes, à l’approvisionnement bas carbone en minerais et à l’énergie peu carbonée pour l’assemblage et la fabrication.

Pourquoi l’hydrogène est-il important pour le secteur automobile ?

Les véhicules électriques représentent actuellement la meilleure solution de masse pour les objectifs d’émissions zéro des constructeurs et des automobilistes. Toutefois, on vient à réaliser qu’ils ne conviennent pas à tout le monde. Autonomie, temps de recharge, poids de la batterie et problèmes d’infrastructure font partie des freins à l’adoption.

La propulsion hydrogène est bien moins avancée et dépend du développement et de la production d’hydrogène vert, à partir d’énergie renouvelable. Pourtant, les piles à combustible sont plus légères, avec un temps de remplissage plus court, comparable aux essence ou diesel.

Si certains constructeurs comme Toyota ont adopté cette technologie et la développent pour les véhicules de passagers et utilitaires, d’autres se concentrent sur les motorisations électriques. Mais dans sa quête de la décarbonation complète, le secteur automobile pourrait devoir s’appuyer sur d’autres solutions que les motorisations à batterie.

Durable et universellement accessible

Le Scenic Vision donne le ton de l’orientation prise par Renault pour les véhicules futurs, avec son éco-conception, ses innovations d’économie circulaire et ses plus 70 % de matériaux recyclés. Le concept car est aussi recyclable à 95 %, c’est-à-dire vert du début à la fin de sa vie.

Les technologies embarquées apportent une sécurité avancée au conducteur et aux passagers, avec une réduction jusqu’à 70 % du nombre d’accidents selon le constructeur. Le design reflète aussi le désir de Renault de créer une voiture unique qui soit accessible et adaptée à tous : l’absence de pilier entre les portes et le plancher plat facilitent l’accès aux personnes à mobilité réduite.

« Scénic Vision représente un nouveau chapitre de l’histoire de Renault Group et de la marque, a expliqué Gilles Vidal, directeur du design de Renault. Ce concept préfigure le design extérieur du nouveau modèle Scenic 100 % électrique pour 2024 et le nouveau langage du design Renault. Le design intérieur, quant à lui, est une étude prospective des futurs intérieurs de Renault. Scenic Vision propose un ensemble de technologies et d’innovations au service d’une mobilité plus durable. »

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Économie circulaire et automobile : vers une voiture carbone zéro

Les stratégies de durabilité et d’économie circulaire vont de pair, la voiture étant le produit rêvé à réutiliser, refabriquer et recycler. Les constructeurs automobiles cherchent également de plus en plus à verdir la production et les chaînes logistiques. La journaliste d’Autovista24 Rebeka Shaid s’est intéressée à des exemples d’approche circulaire dans le secteur automobile pour une voiture au bilan carbone neutre, chez Skoda et BMW, et à une start-up néerlandaise prometteuse, Circularise, qui espère rendre le secteur plus circulaire.  

Si les constructeurs ont fort à faire pour passer à des électromobilités plus propres, on s’accorde à dire que les solutions de décarbonation du transport sont à chercher au-delà des véhicules électriques à batterie. Des stratégies d’économie circulaire concises peuvent aider l’automobile à réduire les émissions sur le cycle de vie des voitures de tourisme. Mais qu’est-ce qui rend un véhicule réellement circulaire ?

Des déchets automobiles neutres en carbone

C’est la question qui occupe le Forum économique mondial et le World Business Council for Sustainable Development (Conseil mondial des affaires pour le développement durable) après la formation de l’initiative Circular Cars. L’objectif est clair : améliorer la durabilité environnementale de la mobilité.

En cherchant comment nouvelles technologies et business models peuvent « circulariser » les boucles matériaux et production, l’idée est d’aboutir à une voiture neutre en carbone, un « véhicule qui a atteint son plein potentiel d’efficacité carbone ». Bien que les experts admettent que la chaîne de valeur automobile n’éliminera peut-être jamais totalement les émissions, elle peut s’améliorer en ciblant la neutralité carbone des déchets de matériaux.

Après tout, l’économie circulaire est fondée sur le principe de réutilisation et recyclage des ressources, des pneus jusqu’à la carrosserie, dans le but de prolonger la vie des voitures et de leurs composants. Il peut s’agir de partager, louer, réparer, rénover et recycler matériaux et produits, aussi longtemps que possible. Quand on pense que l’UE génère plus de 2,5 milliards de tonnes de déchets par an et que le monde n’est circulaire qu’à 8,6 %, protéger les ressources est crucial.

« Boucler la boucle » de la production de voitures

La directive européenne sur les véhicules hors d’usage dispose que 95 % des matériaux des voitures de passagers et utilitaires légers doivent être réutilisables ou récupérables, selon le poids du véhicule. Fixer des objectifs clairs aide assurément à limiter les déchets. Les sociétés automobiles travaillent de plus en plus à booster leur circularité, qui peut prendre de nombreuses formes.

Le constructeur tchèque Skoda (groupe Volkswagen) a indiqué à Autovista24 qu’il était activement engagé dans l’application des principes d’économie circulaire. « Nous suivons quatre principes-clé : nous réduisons les effets négatifs sur l’environnement, les ressources consommées (intrants) et la déperdition de ces ressources et réciproquement, nous en maximisons la circulation, a expliqué Martina Špittová, du département de la communication d’entreprise de Skoda en République tchèque.

Source : Skoda

Elle a ajouté que le constructeur travaillait avec une équipe interdisciplinaire sur la mise en œuvre de ces principes, en coordination avec le département écologie et protection professionnelle. Martina Špittová a insisté sur l’économie circulaire comme « partie intégrante » de la stratégie de Skoda, qui collabore étroitement avec recycleurs et fournisseurs pour réduire son utilisation de matériaux primaires et allonger la vie des matériaux usagés. La gestion efficace des ressources, dit-elle, présente également des avantages financiers.

Quelles sont donc les avancées de la marque côté durabilité ? « Sur nos sites de production tchèques, aucun déchet de production ne part à la décharge. Ils sont tous réutilisés, matériellement ou énergétiquement, a répondu Martina Špittová, avant d’ajouter que Skoda a aussi étendu ses actions circularité à ses sites de production en Inde et en Russie. »

Le constructeur utilise des housses de siège fabriquées selon un procédé combinant laine et polyester recyclé venant de bouteilles en PET. Il est également impliqué dans des projets pilotes de réutilisation du verre hors d’usage issu de voitures. À l’atelier peinture, Skoda utilise du calcaire en poudre qui absorbe les particules résiduelles de peinture et évite d’employer de l’eau, une technique appelée « séparation à sec ».

L’idée d’abandonner un modèle économique linéaire — qui implique de prendre des matières premières, de fabriquer un produit puis de le jeter en bout de course — n’a rien d’extravagant bien que ce modèle reste prévalent dans l’industrie automobile. Parmi les constructeurs espérant changer ça, BMW, qui aspire à « devenir la société automobile la plus écologique du monde ».

L’approche « holistique » de BMW

Le fabricant munichois a défrayé la chronique à IAA Mobility l’an dernier avec un véhicule à batterie entièrement recyclable, l’i Vision Circular. Bien que la sortie de ce concept car ne soit pas prévue avant 2040, il donne une idée de ce que pourrait être une voiture circulaire.

Sa conception repose sur des matériaux 100 % recyclables, soit anciens soit renouvelables, et BMW a explicitement créé cette quatre-places dans l’esprit de l’économie circulaire. La surface, par exemple, se compose d’aluminium secondaire tandis que les pneus sont en caoutchouc naturel certifié. D’après BMW, l’intérieur est 100 % durable, avec un tableau de bord imprimé en 3D à partir de plastique recyclé. Le volant, lui, contient de la poudre de bois, imprimée en 3D elle aussi. On a parlé de conception « disruptive ».

Benedikt Fischer, porte-parole du groupe BMW, a expliqué à Autovista24 comment l’entreprise entend réduire la part des matériaux primaires dans la fabrication de voitures : « Nous travaillons à atteindre une durabilité sous tous les aspects en augmentant progressivement mais nettement la proportion de matériaux secondaires. À l’heure actuelle, les véhicules sont composés de près de 30 % de matériaux recyclés et réutilisés. Notre approche “secondary first” (“le secondaire d’abord”) prévoit de monter la part de matériaux recyclés et réutilisés à 50 %. »

Dans le processus de production, a-t-il ajouté, les grands groupes de matériaux sont de plus en plus séparés et recyclés. En parallèle, BMW essaie d’employer davantage de matériaux secondaires dans la chaîne d’approvisionnement, selon leur disponibilité sur le marché. Un projet pilote initié par le constructeur allemand avec le chimiste BASF et la société de recyclage Alba Group vise à réduire l’utilisation de plastiques primaires.

Concept de design circulaire

« Alba Group analyse les véhicules hors d’usage du groupe BMW pour établir si la réutilisation voiture-à-voiture du plastique est possible, a expliqué Benedikt Fischer. Dans un deuxième temps, BASF évalue si le recyclage chimique des déchets pré-triés peut permettre d’obtenir de l’huile de pyrolyse. Celle-ci peut alors entrer dans la composition de nouveaux produits en plastique. À l’avenir, une nouvelle garniture de portière, par exemple, pourra être fabriquée à partir d’un tableau de bord usagé. »

Il ajoute que pour BMW, le cap est désormais à la « conception circulaire » qui garantirait, explique-t-il, une capacité de démantèlement économique. « Il faut que le démontage du véhicule et de ses composants soit rapide et rentable. Tout part de la construction de la voiture, qui doit être réalisée d’une manière permettant la séparation des matériaux à la fin de sa vie utile sans que les différents types de matériaux ne soient mélangés. »

Le constructeur bavarois s’intéresse aussi à la circularité pour l’acier, un des matériaux à très fortes émissions mais aussi 100 % recyclable. BMW a récemment signé un accord avec un des plus gros producteurs européens d’acier, Salzgitter AG, pour accroître l’utilisation d’acier bas carbone dans ses usines européennes, saluant un pas important pour réduire substantiellement les émissions de CO2 dans le réseau de fournisseurs. Crucial pour rendre le secteur véritablement durable.  

Transparence dans la chaîne de fabrication automobile

La chaîne d’approvisionnement est responsable de 80 % des émissions totales de gaz à effet de serre des entreprises et, de nos jours, les fabricants de voitures demandent de plus en plus la preuve que les matériaux qu’ils utilisent sont durables. La start-up néerlandaise Circularise s’y emploie : elle travaille sur la traçabilité des matériaux et produits et aide les entreprises à vérifier leurs origines, certificats et empreinte CO2, tout cela via la blockchain.

La jeune société fait partie d’un dispositif de certification financé par l’UE pour les matériaux à terres rares, présents dans les transmissions des véhicules électriques et connus comme extrêmement émetteurs de gaz à effet de serre. Le projet sur trois ans, Circular System for Assessing Rare Earth Sustainability (« système circulaire d’évaluation de la durabilité des terres rares »), améliorera la transparence des pratiques écologiques sur toute la chaîne d’approvisionnement. Jordi de Vos, fondateur et CEO de Circularise, a indiqué à Autovista24 qu’il existe une demande croissante en matériaux traçables, en particulier les batteries.

Mais quand Jordi de Vos a fondé sa start-up en 2016, il a réalisé qu’il ne semblait pas y avoir à l’époque d’organisation bouclant toutes les boucles en ce qui concerne le traçage de l’origine des matériaux : « Nous avons en fait découvert que le principal obstacle aujourd’hui est l’information [et] sans l’information qu’il faut, vous ne pouvez bien sûr pas faire le bon choix. »

Numériser les matériaux

Comment alors sa société fait-elle pour que les bonnes données soient partagées avec toutes les parties prenantes du réseau d’approvisionnement ? En mettant en place un système qui, en l’occurrence, trace les terres rares grâce à des jetons blockchain, ou passeports numériques, sur tout le réseau de l’extraction minière à la fin de vie. La blockchain permet aux différentes parties d’enregistrer l’information de manière sécurisée et certifiable et aux fournisseurs de décrire les matériaux et produits. Circularise est convaincu du potentiel pour les industries manufacturières.

De Vos souligne que la start-up coopère avec des partenaires indépendants sur l’audit des matériaux pour la vérification. « Nous travaillons en étroite collaboration avec des auditeurs, pour nous assurer que la saisie initiale des données est correcte car c’est l’unique moyen de garantir l’intégrité des éléments d’information que vous pouvez en retirer. J’estime qu’il est aussi important de comprendre que la blockchain n’est pas la solution-miracle. Ça n’est qu’un outil. »

Source : Circularise

Circularise travaille avec divers constructeurs automobiles, dont Porsche. Dans un précédent projet, elle a aidé la marque allemande à établir la traçabilité des plastiques grâce à la blockchain tout en garantissant l’utilisation de matériaux durables dans les voitures Porsche. De Vos a révélé que sa société expérimentait aussi avec d’autres matériaux, notamment l’aluminium, certains aciers, des peintures et des revêtements. La mission principale de Circularise, en tant que prestataire de service de transparence blockchain dans la chaîne d’approvisionnement, est de suivre les matériaux de la source au produit, sans compromettre la confidentialité.

Le cabinet de consulting McKinsey estime que les émissions liées aux matériaux connaîtront une forte hausse, de 18 % des émissions sur le cycle de vie des véhicules à plus de 60 % d’ici 2040. Si cette flambée représente un problème, elle peut aussi créer de nouvelles opportunités dans la quête de la voiture carbone zéro.

« Je suis persuadé qu’on se dirige vers plus de législation sur ces sujets, a expliqué de Vos. Nous savons qu’il y a plus de demande de la part des consommateurs et des marques automobiles. Aujourd’hui, rien ne vous empêche de tracer ce que vous mettez sur le marché et bien qu’il n’y ait pas de vrai bénéfice à court terme, c’est un moyen de prendre de l’avance, de faire des réserves pour l’avenir, en tout cas des réserves de données. Avec un peu de chance, dans 20 à 30 ans, nous pourrons faire de meilleurs choix de recyclage qu’aujourd’hui. »

À l’heure où la plupart des constructeurs s’efforcent d’atteindre la neutralité carbone d’ici le milieu du siècle, voire avant, l’économie circulaire offre un cadre à ces meilleurs choix. Espérons qu’il ne faudra pas attendre 20 ans pour que ces sociétés automobiles optent pour de meilleures pratiques de recyclage.

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Veuillez noter que cet article est une traduction d’un article original publié en anglais sur Autovista24 et il peut donc contenir des fautes de grammaire mineures. En cas de divergence ou d’incohérence entre la traduction et la version anglaise, la version anglaise prévaut toujours.

Gigafactories de véhicules électriques en projet en Suède, France et Allemagne

L’Europe se tourne vers son propre territoire pour la fabrication de batteries. Volvo programme une gigafactory à Göteborg, en Suède, Vektor se développe à Dunkerque, en France, et Rock Tech Lithium travaillera avec Bilfinger dans le Brandebourg allemand. Ces projets illustrent trois mégatendances dans l’automobile : l’électromobilité, la durabilité et les perturbations des chaînes d’approvisionnement.

Mais loin de se déployer isolément, ces tendances forment un réseau aux effets entrecroisés. Avec l’arrivée de nouveaux modèles électriques sur le marché, le besoin de batteries se fait davantage sentir. Or leur production doit respecter l’environnement pour que l’électromobilité conserve ses lauriers écologiques. D’où une localisation de la production, qui réduit les émissions dues au transport et les effets dommageables de la pénurie de pièces.

Une gigafactory à Göteborg

En 2025, Volvo et Northvolt ouvriront une usine de batteries à Göteborg en Suède, à l’issue de deux ans de construction. Y seront produites des cellules dernier cri, développées spécialement pour servir dans la nouvelle génération de modèles Volvo et Polestar tout électriques. Avec potentiellement une capacité annuelle de production de 50 GWh, le site de Göteborg pourrait alimenter en batteries un demi-million de voitures par an. Le constructeur prévoyant le tout-électrique d’ici 2030, cette capacité sera essentielle.

« Notre partenariat pour les cellules de batteries avec Northvolt constitue la clé de nos ambitions stratégiques en matière d’électrification, a déclaré Håkan Samuelsson, directeur général de Volvo Cars. Nous sommes déterminés à prendre une place de leader sur le segment des voitures électriques haut de gamme et à ne vendre que des véhicules 100 % électriques d’ici 2030. »

À l’origine de la création de 3 000 emplois, la gigafactory opérera aux côtés d’un centre de R&D annoncé en décembre dernier, dans le cadre d’un investissement de 30 milliards de couronnes (2,8 milliards €). Elle bénéficiera aussi d’un lien direct avec la plus grosse usine de voitures Volvo, de l’accès aux infrastructures et d’un pipeline d’énergie renouvelable. L’usine sera alimentée en énergie 100 % non fossile et intégrera des solutions circulaires et efficaces.  

« Notre nouvelle usine de batteries nous rapprochera de notre objectif : disposer d’un réseau de production entièrement neutre sur le plan climatique et garantir un approvisionnement en batteries de première qualité pour les années à venir, a dit Javier Varela, responsable de l’ingénierie et des opérations chez Volvo Cars. Grâce à notre partenariat avec Northvolt, nous bénéficierons également d’une chaîne de valeur intégrale pour nos batteries, de la matière première à la voiture complète, ce qui permettra de garantir une intégration optimale. »

Développement à Dunkerque

La société industrielle française Verkor a aussi annoncé la construction d’une gigafactory, cette fois-ci à Dunkerque, en France. Conçu dans la ligne des objectifs européens de neutralité carbone, le site produira des éléments de batterie bas carbone pour véhicules électriques rechargeables. La construction étant prévu pour 2023, on anticipe la livraison des premières unités en juillet 2025.

« Nous sommes maintenant impatients de travailler avec nos partenaires pour réunir toutes les conditions gagnantes afin de construire la meilleure usine de cellules de batterie au monde, a expliqué Benoit Lemaignant, PDG de Verkor. Dunkerque est le meilleur choix parmi de nombreuses opportunités et je tiens vraiment à remercier toutes les personnes des territoires, ainsi que nos partenaires dont le Groupe IDEC, qui nous ont accompagnés dans cette démarche. »

Coiffant au poteau près de 40 autres lieux d’implantation possibles en France, en Espagne et en Italie, le futur site de Dunkerque s’étendra sur quelque 150 hectares. On attend la création de 1 200 emplois directs et plus de 3 000 emplois indirects dans la première phase du projet. Une fois la production lancée, la gigafactory fournira plusieurs clients, dont le groupe Renault dans le cadre d’un partenariat stratégique signé l’été dernier.

« Maîtriser la chaîne de valeur des batteries est fondamental dans la transition vers la mobilité électrique. Je salue cette nouvelle étape cruciale pour Verkor. Ce choix d’implantation vient renforcer la “vallée de la batterie électrique” qui prend forme dans les Hauts-deFrance et son écosystème dynamique, s’est réjouie Agnès Pannier-Runacher, ministre française de l’Industrie. C’est un signal positif pour la plateforme industrielle de Dunkerque qui dispose d’atouts critiques pour ce type d’activités. Verkor, comme beaucoup d’acteurs de la filière, peut compter sur le soutien du Gouvernement, qui se poursuivra dans le cadre du plan France 2030. »

Bilfinger dans le Brandebourg

Ailleurs, le fournisseur de services industriel Bilfinger assurera l’ingénierie, l’approvisionnement et la gestion de la construction (IAGC) pour la société de cleantech Rock Tech Lithium. L’accord couvre la construction du premier convertisseur européen d’hydroxyde de lithium, dans le land allemand du Brandebourg. Actuellement au stade de planification, l’usine devrait produire 24 000 tonnes d’hydroxyde de lithium par an, pour les batteries de 500 000 véhicules électriques.

« La production d’hydroxyde de lithium comme composant de batterie de voiture électrique est essentielle pour une transition vers la mobilité écologique, a déclaré Christina Johansson, directrice générale et directrice financière par intérim de Bilfinger. Le concept développé par Rock Tech Lithium pour la construction de l’usine de raffinage de lithium est innovant et convaincant d’un point de vue technologique. »

Rock Tech Lithium souhaite assumer de la production d’hydroxyde de lithium sur l’ensemble de la chaîne de valeur, avec l’impact environnemental le plus faible possible. En collaboration avec l’institut allemand du lithium ITEL, la société a développé une stratégie zéro déchet qui prévoit notamment le recyclage des sous-produits de la production d’hydroxyde de lithium, avec la perspective de recycler le lithium lui-même à un stade ultérieur.

« Cette coopération est un jalon de plus sur la route de Rock Tech Lithium vers une position de premier plan de société de cleantech approvisionnant l’industrie automobile en hydroxyde de lithium haute pureté, a expliqué Markus Brügmann, directeur général de Rock Tech Lithium. Aux côtés de Bilfinger, nous voulons mener de l’avant l’ère de la batterie. »

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Des obligations environnementales pour la publicité automobile introduites en France

Le gouvernement français introduit actuellement l’obligation pour les constructeurs automobiles de citer des modes de transport plus écologiques dans leurs publicités véhicule, sur tous les types de support. Cette mesure prend effet au 1e mars et le détail a été récemment publié au Journal Officiel sous l’article L 328-1 du code de la route.

Les messages standardisés obligatoires peuvent être choisis parmi trois options présentant la possibilité de préférer la marche ou le vélo, la mobilité automobile partagée et les transports en commun. « Pour les trajets courts, privilégiez la marche ou le vélo », « Pensez à covoiturer », « Au quotidien, prenez les transports en commun ». Un slogan appelant à moins polluer dans les déplacements doit également être inclus : « #sedéplacermoinspolluer ».

En outre, les fabricants devront spécifier les émissions de CO du véhicule et sa position sur une nouvelle échelle de classification d’impact environnemental. Le manquement à une de ces obligations entraîne une amende pouvant s’élever jusqu’à 50 000 € pour chaque publicité en infraction diffusée.

Contreproductif pour la promotion de la mobilité électrique ?

Dans l’ensemble, les constructeurs semblent adhérer. Cependant, Lionel French Keogh, PDG de Hyundai en France, a déclaré à l’Agence France Presse/Le Monde qu’à son avis, la mesure présentait un paradoxe car il n’y avait pas de distinction entre les motorisations. « C’est un peu contre-productif par rapport à la volonté gouvernementale de pousser les ventes d’électriques, a-t-il ajouté. »

Ludovic Percier, analyste valeur résiduelle et marchés pour le groupe Autovista en France, a expliqué à Autovista24 les implications potentielles de la nouvelle réglementation. Sur fond de multiples règles, obligations et restrictions contraignant déjà l’industrie automobile dans le pays, cette dernière annonce a été mal reçue.

Selon lui, les slogans bientôt obligatoires se rapprochent plus des formulations de la publicité pour les produits alimentaires et l’alcool, comme les messages « évitez de manger trop gras, trop sucré, trop salé » ou invitant à éviter « l’abus d’alcool ». Ludovic Percier doute de l’efficacité d’une approche par trop condescendante dans le cas de l’industrie automobile : la population française sait déjà que le covoiturage existe et que les gros moteurs polluent, avance-t-il. À cette sensibilisation existante du public vient s’ajouter un malus pour l’achat d’une voiture neuve ou d’occasion provenant d’un autre pays.

Les gouvernements cherchent à encourager une meilleure adoption des véhicules électriques rechargeables par les consommateurs. Dans l’ensemble, ils ont employé des mesures incitatives sur l’achat et les infrastructures et fixé un calendrier d’abandon progressif de la vente de véhicules essence et diesel. Mais la nouvelle réglementation française sur la publicité pourrait-elle faire des émules ?

« Ce type de “sensibilisation” pourrait fonctionner dans certains pays nordiques, où il y a déjà une forte proportion de véhicules électriques, a expliqué Ludovic Percier. Je pense par exemple à la Suède et peut-être aux Pays-Bas. Mais je ne crois pas que ce sera bien accueilli en Allemagne, en Espagne ou en Italie d’une manière générale. » Il conclut en disant que les réglementations ont peu de chances d’avoir un effet car les messages finiront en petits caractères au bas de l’affiche, ignorés par les consommateurs peu intéressés.

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Des e-carburants aussi verts qu’ils en ont l’air ?

Pour ses critiques, le moteur à combustion interne est polluant, inefficace, bon pour la casse. Et s’il fonctionnait avec un carburant plus écologique ? Leurs adeptes voient dans les e-carburants la solution pour que les modèles thermiques perdurent dans la nouvelle ère de mobilité verte.

Mais le pedigree environnemental des carburants de synthèse est remis en cause. Le groupe écologique Transport & Environment (T&E) a récemment publié des résultats troublants. Des tests en laboratoire commandés par l’organisation ont conclu que les e-fuels émettent tout autant d’oxydes d’azote (NOx) que leurs homologues fossiles.

Comprendre les e-carburants

Mais comment les e-fuels sont-ils produits et en quoi sont-ils plus verts qu’essence et diesel standard ? Selon l’eFuel Alliance, l’eau est décomposée en ses deux éléments constitutifs, hydrogène et oxygène. Du CO2 issu de l’air est alors combiné à l’hydrogène ainsi extrait et converti en liquide.

Après raffinage, on obtient un e-carburant viable, qui peut être utilisé en essence, diesel et même fioul domestique de synthèse, remplaçant les combustibles conventionnels. Ces substituts peuvent même être mélangés à de l’essence ou du diesel classiques dans des proportions libres.

Ce procédé exige de l’énergie sous forme d’électricité, d’où son nom « PTL » pour « power-to-liquid ». Pour que les e-fuels soient considérés comme écologiquement neutres, ils doivent utiliser de l’électricité générée à partir de sources renouvelables et ne pas émettre plus de CO2 qu’ils n’en ont consommé en phase de production.

Les e-carburants sont-ils écologiques ?

Des tests sur les e-carburants ont montré qu’ils émettent autant de NOx que l’essence E10 classique et beaucoup plus de monoxyde de carbone. Ils produisent également deux fois plus d’ammoniac, qui se combine à d’autres composés et forme des particules pour lesquelles aucun niveau de pollution n’est sans danger. Si les émissions de particules ont été considérablement réduites, plus de deux milliards sont toujours émises pour chaque kilomètre parcouru.

Tous ces critères environnementaux sont sur la sellette à l’issue de tests en laboratoire effectués par l’IFP Énergies Nouvelles (IFPEN) à la demande de T&E sur différents mélanges d’essence de synthèse, avec une Mercedes-Benz Classe A. Le protocole simulait des conditions réelles de conduite selon les mesures WLTC et RDE. L’IFPEN a dû mélanger trois e-fuels car aucune essence synthétique n’était disponible commercialement.

Source : T&E

« Toute la rhétorique du monde ne peut venir à bout des faits scientifiques sur la combustion des hydrocarbures. Tant que du carburant sera brûlé dans des moteurs, l’air sera toxique dans nos villes, dit Julia Poliscanova, directrice principale pour les véhicules et l’e-mobilité à T&E. Les législateurs qui laissent dans les objectifs d’émissions des véhicules des failles sur les e-carburants condamnent le public à des décennies supplémentaires de pollution aérienne évitable. »

Chers et rares

D’après T&E, les propositions d’exemption e-fuels dans les objectifs européens de CO2 automobile augmenteront le coût pour les conducteurs. Le groupe environnemental a calculé qu’une voiture roulant aux carburants de synthèse pendant 5 ans coûterait 10 000 € de plus au propriétaire qu’une électrique à batterie. Le surcoût des e-fuels pour une voiture d’occasion sur la même durée.

Et T&E d’ajouter qu’aucune essence synthétique n’est vendue actuellement. Pourtant, même produire des e-carburants pourrait représenter un recul en termes d’efficacité : fournir en e-carburant rien que 10 % des voitures nouvelles au lieu de les électrifier demanderait 23 % d’électricité renouvelable en plus en Europe. T&E ne rejette toutefois pas en bloc les carburants synthétiques : ceux-ci pourraient être utilisés pour les avions, qui dépendent toujours des carburants fossiles.

« Les e-fuels ont perdu la course aux voitures propres ; elle était en fait perdue d’avance. Les électriques à batterie offrent aux conducteurs l’option la plus propre, efficace et abordable de décarbonation, tandis que les carburants synthétiques conviennent mieux à l’aérien où l’électrification n’est pas possible. La crédibilité de la politique européenne d’automobile propre est en jeu et tout détour par les e-carburants revient à prolonger la vie de vieux moteurs polluants, a ajouté Julia Poliscanova. »

La position de Mazda

Mazda vise déjà la production de moteurs efficaces et souhaite que tous ses véhicules soient à batterie d’ici 2030. Pourtant, en février, la société a été le premier constructeur automobile à rejoindre l’eFuel Alliance. Mazda a souligné l’importance de réduire les émissions autant que possible sans négliger aucune solution potentielle pour une mobilité plus verte. 

Interrogé par Autovista24 sur l’étude de T&E, Mazda a réaffirmé son engagement pour les e-carburants. « Nous ne commenterons pas le rapport excepté pour dire que nous continuons à croire que les véritables e-fuels représentent un moyen de réduire les émissions de CO2 et de faciliter la transition vers une mobilité propre, a expliqué un porte-parole de l’entreprise. »

« Les e-carburants, produits à partir d’énergie renouvelable, apportent une réduction significative des émissions de CO2 sur le cycle de vie et une utilisation neutre en CO2 pour les véhicules électriques tant existants que nouveaux et, si l’électrification est une solution efficace de réduction des émissions en zone urbaine et pour les petits véhicules, les carburants renouvelables sont intéressants pour de nombreux modes de transport, particulièrement le longue-distance et les gros véhicules, a ajouté le constructeur. Les carburants renouvelables sont compatibles à 100 % et mélangeables avec les carburants actuels, avec lesquels ils partagent en outre la même infrastructure. Ils peuvent donc utiliser le dense réseau de stations essence existantes. »

Si la vente de nouveaux modèles thermiques doit prendre fin d’ici 2035 en Europe, les véhicules essence et diesel ne disparaîtront pas complétement des routes. Le porte-parole de Mazda fait remarquer que les carburants renouvelables peuvent contribuer à une meilleure performance de ces voitures et par là à l’accélération de la décarbonation du transport.

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Quel impact sur les transports français du plan de relance de 30 milliards € de Macron ?

Le président français Emmanuel Macron a présenté un plan d’investissement industriel de 30 milliards €. Intitulé « France 2030 », il ambitionne de créer de nouveaux champions technologiques et, ce faisant, de moderniser l’économie du pays.

S’exprimant depuis l’Élysée à Paris, Emmanuel Macron a exposé les 10 grands objectifs du plan. Globalement, il s’agit d’injecter des financements dans divers secteurs tout en assurant une évolution environnementale. Point d’importance pour l’automobile, cela inclut le transport, l’énergie propre et les nouvelles technologies.

Une production locale cruciale

Sur les 30 milliards € d’investissement prévus par le plan France 2030, 4 milliards iront à la mobilité (y compris la production d’un avion bas carbone). Particulièrement intéressant pour le secteur automobile, ils concerneront la production domestique de près de deux millions de véhicules hybrides et électriques à batterie d’ici 2030.

Dans son discours, le président français a salué la révolution électrique qui traverse le secteur. Il a poursuivi par la nécessité pour la nouvelle flotte française plus verte d’être produite sur le territoire. Cela devrait être rendu possible par le développement en cours de trois gigafactories en France.

« Cet objectif à 2030 de 2 millions de véhicules hybrides et électriques, il est atteignable par la France. À la fin du mois, je reverrai l’ensemble des acteurs de la filière à la fois concernant les infrastructures et les investissements, expliquait le discours présidentiel. Si nous continuons à investir sur les batteries, le tissu industriel et la montée, justement en modernisation et digitalisation, nous pouvons y arriver. »

Effets dominos

Deux autres objectifs de France 2030 portent sur le développement de l’hydrogène vert et la production nucléaire. Étant donné que le secteur automobile souhaite déployer une énergie plus propre sur l’ensemble de sa chaîne de valeur, la montée en puissance dans ces domaines pourrait avoir des retombées importantes. Le plan d’investissement industriel aiguillera 1 milliard € vers de petits réacteurs nucléaires modulaires à gestion des déchets améliorée d’ici 2030.

À cette échéance, le pays prévoit de disposer d’au moins deux sites d’électrolyse, nécessaires pour produire de l’hydrogène vert. Emmanuel Macron a expliqué qu’il ne servait à rien d’utiliser du charbon ou du gaz pour l’hydrogène, vu la quantité d’énergie requise. Dans la même logique, quelque 500 millions € seront investis dans les énergies renouvelables, dont éoliennes terrestres et en mer, ainsi que dans la technologie des panneaux solaires.

Si d’ici 2030, la France espère réaliser le troisième objectif du plan, réduire les émissions de gaz à effet de serre de 35 % par rapport à 2015, des sources alternatives d’énergie comme celles-là seront fondamentales. Ces trois objectifs à eux seuls peuvent attendre plus de 8 milliards € de financement.

Approvisionnement en semi-conducteurs

Le plan d’investissement a également pris acte de la pénurie actuelle de semi-conducteurs. Un étranglement dans la production de ce composant électrique essentiel a sévèrement affecté les filières d’approvisionnement, la production et donc les immatriculations de voitures neuves en Europe, la France ne faisant pas exception.

Le discours du président a évoqué le problème, pointant l’extrême rareté des semi-conducteurs en raison de la demande simultanée dans de nombreuses industries, de l’automobile aux télécommunications.

Par conséquent, le plan d’investissement France 2030 consacre 6 milliards à l’accompagnement de la production d’électronique, notamment composants robotiques, intelligence artificielle, technologie cloud et bien sûr semi-conducteurs.  

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La France investit 100 millions € dans l’infrastructure de recharge de véhicules électriques

Le gouvernement français a annoncé un dispositif de financement de 100 millions € en faveur de l’infrastructure pour véhicules électriques rechargeables. L’aide ira aux sociétés installant des stations de recharge sur le réseau routier national.

Dans un effort d’accroissement des capacités infrastructurelles, pour être éligibles, ces stations doivent être équipées d’un minimum de quatre bornes de recharge rapide, dont au moins deux à 150 kW. Le gouvernement prévoit de subventionner l’infrastructure à hauteur de 30 % à 40 %, selon le nombre de chargeurs rapides, a déclaré le ministre des Transports français Jean-Baptiste Djebbari, selon Le Figaro économie.

Recharger en 20 minutes d’ici 2022

Le ministre a partagé sur Twitter un visuel de stations de recharge dans tout le pays : « Vous voyez ces points ? Aujourd’hui, ce sont des aires de service. D’ici 2 ans, ce seront des aires de service avec bornes de recharge très rapide. »

Ces terminaux doivent être capables de recharger en 20 minutes environ d’ici fin 2022. De plus, selon la loi d’orientation sur les mobilités, cette nouvelle aide serait combinable pour couvrir 75 % du coût de raccordement au réseau électrique, a-t-il ajouté.

140 aires à recharge électrique

À l’heure actuelle, la France a 440 aires de service sur son réseau routier, dont 140 comportent des bornes, selon les données du ministère. Auparavant, Jean-Baptiste Djebbari avait annoncé un objectif de 100 000 points de recharge publics d’ici la fin de l’année. Ce chiffre inclut l’installation subventionnée de nouvelles bornes.

Le gouvernement compte également stimuler la demande en véhicules électriques en 2020 via des primes à la casse jusqu’à 11 000 €. Ce lot de mesures vient s’ajouter au plan de relance Covid-19 de 8 milliards € annoncé par le président français Emmanuel Macron en mai l’an dernier. En septembre, le gouvernement a confirmé qu’il réduirait le montant de la prime standard véhicule électrique au cours des deux années suivantes tout en baissant le seuil du malus écologique et en élevant son plafond de sanction.

L’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique AVERE-France a rapporté que 15 812 véhicules électriques et hybrides plug-in avaient été immatriculés le mois dernier (janvier 2021), avec une part de marché de 9,8 %. « Depuis 2010, 486 107 modèles électrifiés rechargeables ont été mis en circulation. L’objectif cumulé pour fin 2021 du contrat stratégique de filière est de 706 000 véhicules en circulation, a déclaré l’Association. »

« Malgré ces progrès très réels, il n’y a pas encore raison de jubiler. Tout d’abord, le plan de relance Covid de mars ressemblait à un M&M’s vert : malgré la couleur de l’extérieur, l’intérieur est marron, a expliqué la directrice France de Transport & Environment Diane Strauss à la fin de l’an dernier.

70 % des voitures neuves sujettes à la prime à la casse étaient à moteur à combustion interne, notamment diesel. Le contraste est marqué avec l’Allemagne où aucune subvention n’est allée aux véhicules thermiques. Le gouvernement est également revenu en arrière sur l’ambitieux plan de taxation CO2 pour les voitures, qu’il a remplacé par un nouveau « malus au poids », symbolique, sur les voitures lourdes, qui ne représentent que 2 % des ventes. »

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